За нашу Победу

В ноябре мы отмечаем сразу два юбилея одного выдающегося автомобиля. Это 75 лет с того дня, когда был готов первый полноценный прототип, и 70-летие начала серийного выпуска первой отечественной машины, получившей официальное собственное имя.

Как раз с именем связаны две не то легенды, не то были, в которых фигурирует персона тогдашнего отца народов. В период разработки автомобиль носил условное название Родина — до тех пор, пока на одном из совещаний товарищ Сталин не задал главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту резонный вопрос: «А сколько будет стоить Родина?». С одной стороны, машину действительно предполагалось пустить в розничную продажу, с другой — торговать Родиной было весьма рискованно, и проект спешно переименовали. Это не уберегло Липгарта от неприятностей, хотя завершить работу над Победой ему позволили: лишь в 1951 году, после того, как он был удостоен Сталинской премии, талантливый инженер и руководитель был обвинен по ложному доносу и сослан на Урал рядовым конструктором.

Главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт и ведущий конструктор кузова Александр Кириллов

Но этому предшествовал еще один казус с названием, уже новым. «Невелика победа, но пусть будет Победа», — якобы обронил Сталин, подводя итог знакомству с автомобилем, состоявшемуся в Кремле 19 июня 1945 года.

Может быть, он имел в виду относительную компактность машины по сравнению с привычными для себя правительственными ЗИСами, а может быть, что-то другое, но так или иначе одобрение было получено. Кстати, и цифровой индекс модели поменяли, что называется, на ходу: поначалу она фигурировала в документации с обозначением М25, а не М20, как в серийном варианте. Забавно — если бы обозначение сохранилось, последовавшие Волги могли бы быть не 21-й и 24-й, а 26-й и 29-й…

А почему не М2, коль скоро Победа создавалась как преемник устаревшей модели М1? Скорее всего, новая индексация должна была отражать новизну технического подхода: если «эмка» при всех своих достоинствах представляла собой немного переработанный американский Ford образца 1932 года, то ей на смену пришла оригинальная конструкция, по техническому уровню не уступавшая многим зарубежным аналогам послевоенного времени. Она имела несущий кузов с меньшей габаритной высотой, чем при наличии рамы, а независимая передняя подвеска позволила сдвинуть силовой агрегат вперед, улучшив развесовку и освободив место для пассажиров и багажа, — у «эмки» багажника фактически не было. Различное оборудование, наличие которого в автомобиле сегодня само собой разумеется (электрические «поворотники», отопитель и т. п.), было применено на массовой модели впервые.

Отдельная тема — знаменитый понтонный кузов без отдельных крыльев, обладавший аэродинамикой на уровне лучших нынешних машин. Действительно, до Победы «бескрылый» дизайн был уделом экспериментальных моделей, таких как Volvo Venus Bilo 1933 года или Chrysler Thunderbolt 1941-го (на фото), а вот в конце 40-х — начале 50-х подобных кузовов появилось великое множество.

Конечно, было бы преувеличением утверждать, что это произошло исключительно под влиянием русского автомобиля, скорее наоборот — художнику Вениамину Самойлову, автору внешнего облика Победы, удалось предвосхитить, как сейчас говорят, тренд. Впрочем, был тут и еще один фактор: технологические возможности ГАЗа оставляли желать лучшего, и проектировщикам казалось, что чем проще форма кузовных панелей, тем легче они в изготовлении. Надежды оправдались лишь отчасти: поскольку конструкторы имели недостаточный опыт работы со сложными трехмерными поверхностями, на уже готовой машине проявился оптический эффект, незамеченный на масштабных макетах, — длинная гладкая боковина визуально «проваливалась». Форму панели пришлось срочно корректировать — так горьковские кузовщики начинали оттачивать свой профессионализм, сделавший в конечном итоге газовскую школу разработки автомобильных кузовов лучшей в Советском Союзе и России.

Нельзя забывать об условиях, в которых создавалась Победа. От начала конструкторских работ до появления первого ходового прототипа прошел всего 21 месяц: даже в мирное время создать новый автомобиль в такие сроки непросто, а ведь это были военные месяцы, когда завод восстанавливался из руин после фашистских бомбардировок. Учиться приходилось на собственных ошибках: так, несмотря на то, что силовая схема несущего кузова и шасси была выполнена по образу и подобию модели Opel Kapitan 1938 года, конструкция получилась недостаточно жесткой, кузов «складывался», задние рессоры быстро проседали под нагрузкой. Из-за несовершенства прессового оборудования и отвратительного качества поставлявшегося металла сильно хромало качество наружных панелей, и рабочим приходилось выводить поверхности вручную, с помощью оловянного припоя. Это породило легенду о луженом кузове Победы.

Вообще, в первые годы выпуск автомобиля был никаким не серийным, как отрапортовали правительству, а самым что ни на есть штучным. По ходу дела конструкторы и технологи неустанно боролись с многочисленными «детскими болезнями», нарабатывая бесценный опыт, менялась и сама Победа. Уже в 1946 году она сильно отличалась от того прототипа, который Липгарт лично вывел из ворот завода 6 ноября 1944-го, — с колесами от «эмки», позаимствованной у нее же навеской задних дверей (они открывались против хода) и малоэстетичными проставками между передними крыльями и дверями. А еще одно важное изменение произошло под капотом: в ходе вышеупомянутой демонстрации в Кремле газовцам было настоятельно рекомендовано отказаться от шестицилиндрового двигателя, который планировался как основной, и модель пошла в серию с экономичной, но маломощной 2,1-литровой «четверкой».

В октябре 1948 года производство автомобилей было приостановлено, чтобы возобновиться 1 ноября 1949-го в новом цехе, оборудованном кондукторными конвейерами. Только с этого момента Победа стала по-настоящему массовой машиной, благо к тому времени были устранены многие врожденные дефекты. Стабилизировалось качество кузовных элементов, отпала необходимость в трудоемких ручных операциях по подгонке, — как следствие, масса автомобиля перестала «гулять» и пришла в соответствие с заявленной (1460 кг). Вкупе с более «короткой», чем прежде, главной передачей это обеспечило некоторое улучшение скоростных показателей: максимальная скорость выросла со 100 до 105 км/ч. А когда в 1952 году после модернизации двигателя его мощность выросла с 50 до 52 л.с., чуть ли не впервые в отечественном автомобилестроении приобрело смысл выражение «время разгона до 100 км/ч»: оно составляло 46 секунд.

Чуть раньше, в 1950-м, на Победу начали устанавливать новую коробку передач. Она была трехступенчатой, как и раньше, но имела синхронизаторы, что существенно упростило переключения, а рычаг переместился с центрального тоннеля на рулевую колонку. Последний же серьезный «фейслифтинг» состоялся в 1955 году: изменилась радиаторная решетка, была улучшена отделка салона, в список стандартного оборудования включили радиоприемник, а в названии модели появилась литера В. Именно к семейству ГАЗ-М20В относится подавляющее большинство машин, доживших до наших дней.

Однако до В в нашем алфавите есть еще две буквы, и они не были забыты. Довольно значительную долю выпуска составляла модификация М20А, предназначенная для работы в такси, где до тех пор трудились исключительно помпезные ЗИСы, чуть более редким (но, тем не менее, поступавшим в продажу) был фаэтон М20Б со складным мягким верхом. А настоящий эксклюзив представлял собой ГАЗ-М20Г, существование которого не афишировали: вариант с шестицилиндровым мотором все же пригодился силовым ведомствам в качестве машины сопровождения, она же «догонялка». Кроме этого, были и медицинские версии (носилки с больным задвигали внутри прямо через крышку багажника), и гоночные, и пикапы, и даже аэросани, — чего только не пришлось пережить Победе.

Отдельной страницей истории можно считать создание на базе «двадцатки» полноприводного автомобиля ГАЗ-М72, предка всех современных кроссоверов.

И представительский ГАЗ-12, известный как ЗИМ, тоже «вырос» из нее: первые прототипы имели удлиненный «победовский» кузов. Еще в 1948 году московский институт НАМИ предложил модификацию с трехобъемным кузовом, но до нее у газовцев руки так и не дошли, — очень похожий седан появился в 1960-м в Польше, где с 1951 года выпускался клон Победы под именем Warszawa. Кстати, Варшав в общей сложности было выпущено больше, чем Побед, 244472 штуки против 235999, что и немудрено, ведь польский вариант прожил до 1973 года, а ГАЗ-М20 сняли с конвейера в 1958-м.

Цех сборки автомобилей Warszawa

При всем уважении к создателям Волги ГАЗ-21, пришедшей на смену Победе (хотя пару лет модели производились параллельно), нельзя не признать, что она стала куда меньшим шагом вперед. Спору нет, выглядела Волга гораздо более эффектно, она была крупнее, мощнее и комфортабельнее, она получила лучшую рекламную раскрутку, — но первой моделью, которая пошла на экспорт (причем в развитые страны), была Победа. И недаром индекс изменился только на единицу, ведь и изменения в конструкции носили лишь эволюционный характер, более того — и все последующие поколения газовских легковушек, по сути, принципиально ничем не отличались от прототипа 1944 года. Кстати, совсем недавно ГАЗ запатентовал новый дизайн логотипа Победа, выкупленного предприятием десять лет назад, — неужели продолжение следует?