ГАЗ: альтернативная история

16 июня, 19:06

4359(2)

Дмитрий Юрасов

С уходом «Фольксвагена» из России нижегородский автогигант уже в который раз утратил статус производителя легковых автомобилей. А все могло бы быть иначе, ведь были у ГАЗа и другие партнеры…

ГАЗ и Mahindra

Один из самых свежих поворотов в истории ГАЗа перед дружбой с «Фольксвагеном» произошел в 2005 году. Тогда в Нижнем Новгороде появились забавные внедорожники индийского бренда Mahindra, близкие по габаритам к моделям УАЗа, но с независимой передней подвеской, которой у ульяновцев нет до сих пор. Модель, изначально разработанная с прицелом на экспортные рынки, имела подключаемый полный привод, дополнительные складные сиденья в багажнике и двухлитровый бензиновый двигатель Renault мощностью 116 л. с. в блоке с механической коробкой передач.

Переименовав автомобиль из Scorpio в Marshal, нижегородцы начали собирать машины и даже собирались комплектовать их собственными двигателями, бензиновым ЗМЗ и лицензионным турбодизелем Steyr. Была создана дилерская сеть из шести компаний.

Но дальше первой партии дело не пошло: то ли дизайн показался клиентам несерьезным, то ли цена завышенной, а скорее всего — просто никто не был заинтересован в результате. Тогда на заводе проходили всевозможные реструктуризации и оптимизации, а на горизонте уже маячила покупка в США линии по производству Chrysler Sebring, он же Volga Siber. Чем закончилась история «Сайбера», всем известно, специалисты с самого начала понимали, что перспектив у проекта нет, американцы просто спихнули нам ненужное старье, причем за приличные деньги.

А вот у сотрудничества с индийцами перспективы были: чтобы убедиться в этим, достаточно взглянуть на современный модельный ряд компании. В нем по-прежнему присутствует старый добрый Scorpio, переживший несколько модернизаций, но компанию ему составляет еще десяток моделей, преимущественно внедорожников и кроссоверов. Перечислим лишь самые «вкусные» и перспективные для нас.

Mahindra Thar — бюджетная копия Jeep Wrangler, приблизительно от 1,3 миллиона в переводе с рупий на рубли. Thar второго поколения образца 2020 года получил укороченную рамную платформу от того же Scorpio с независимой передней подвеской и трехдверный кузов со съемными дверями. Число мест — от четырех до шести, двигатели — двухлитровая бензиновая «четверка» или 2,2-литровый турбодизель, шестиступенчатая коробка передач может быть как механической, так и автоматической. Не правда ли, привлекательная альтернатива «Патриоту», который вот-вот лишится «автомата»?

Mahindra XUV700 — кроссовер с двумя или тремя рядами сидений, близкий по габаритам к Skoda Kodiaq, которую еще недавно собирали на ГАЗе. Весьма симпатичный экстерьер, современный интерьер с единым кластером цифровой приборной панели и мультимедийного дисплея, цены — от 1,2 до 2,2 миллиона рублей. Базовый привод — передний, но доступен и полный, силовые агрегаты — те же, что у Thar, есть система выбора режимов движения с позициями Zip, Zap и Zoom. Само собой, предлагаются камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль, респектабельность подчеркивают выдвижные дверные ручки.

Mahindra KUV100 NXT — напротив, самая скромная и доступная модель, цены — от 600 тысяч рублей. Машинка класса супермини (габаритная длина — около 3,7 метра) с 1,2-литровым трехцилиндровым двигателем, стилизованная под кроссовер, предлагается как с пятиместным салоном, так и с шестиместным, где рядом с водителем могут сидеть двое некрупных индийцев. В России эта опция едва ли была бы востребована, но просторный салон — это всегда хорошо, особенно за полцены близкой по размерам Kia Picanto.

Mahindra Bolero Neo — модель, аналогов у которой на нашем рынке нет. Это типично индийский формат «четырехметрового» автомобиля, владельцам таких машин в Индии полагаются льготы. При этом в высоком салоне семь мест, привод только задний, в основе конструкции — архаичная, но вечная рама, а под капотом — 1,5-литровый турбодизель мощностью 100 л. с. Короче говоря, мечта дачника по цене, эквивалентной 900 тысячам рублей, и пример здорового технического консерватизма.

Но дело не только в этом. Главное — что мы не портили отношения с индийцами, и в нынешних условиях сотрудничество с «Махиндрой» могло бы стать спасательным кругом — конечно, в теории.

ГАЗ и Fiat

С «Фиатом» все сложнее, ведь Stellantis также присоединился к санкциям. Но бразильский филиал компании обладает большой самостоятельностью и выпускает гамму эндемичных моделей. С них в конце 90-х годов прошлого века, когда никакого «Стеллантиса» еще и в проекте не было, начался роман ГАЗа с «Фиатом»: у нас собирались выпускать автомобили глобальной серии 178, разработанные специально для небогатых рынков развивающихся стран. Это семейство переднеприводных моделей малого класса, из которых для нас были выбраны седан Siena и универсал Palio Weekend с удлиненной колесной базой, а компанию им должен был составить более крупный седан Marea.

За дело взялись серьезно: было создано совместное предприятие «НижегородМоторс» (хотя местные остряки предпочитали называть его «Фигаз») с производственной базой на замороженном заводе дизельных двигателей, пошли инвестиции, и первые «Фиаты» планировалось собрать в октябре 1998 года. Однако незадолго до назначенной даты грянул дефолт, сроки начали сдвигать, и в конце концов дело, что называется, замяли. Злые языки говорят, что на самом деле никакой подготовки производства не было, была лишь ширма для получения средств в размере 200 миллионов долларов, которые растворились без следа. Забавно, что за этим последовала отставка генерального директора «Фиата» Роберто Тесторе, а газовский президент Николай Пугин удержался в своем кресле.

В Бразилии в 2017 году на смену Fiat Palio, производившегося в нескольких поколениях, пришел Fiat Argo. Это недорогой хэтчбек (в переводе на рубли — от 880 тысяч), по габаритам находящийся примерно посередине между нашими Lada Granta и Xray и конструктивно близкий к обоим. На его базе разработаны седан Fiat Cronos и совсем свежий переднеприводный квазикроссовер Fiat Pulse, получивший недавно «подогретую» версию Abarth. Такое семейство могло бы составить серьезную конкуренцию «Ладам», несмотря на трехцилиндровый базовый двигатель литрового объема.

Таким же мотором комплектуется и самый доступный бразильский Fiat (от 700 тысяч рублей), который можно считать прямым аналогом Mahindra KUV100. Его зовут Mobi, он также оформлен в кроссоверном стиле, имеет солидный дорожный просвет и усиленную подвеску. Ранее считалось, что модели подобного формата (3,57 м в длину, 1,63 м в ширину и 1,52 м в высоту) маловаты для наших условий. Но нынешний кризис вполне мог бы пробудить к ним интерес, если бы только что-либо подобное выпускалось в России.

Могли бы пользоваться у нас спросом и пикапы Toro и Strada специфического бразильского формата — с несущим кузовом, поперечным расположением двигателя и базовым передним приводом.

В США подобные автомобили только входят в моду (яркие представители — Ford Maverick и Hyundai Santa Cruz), а бразильцы давно ездят на грузовичках, унифицированных с обычными легковушками.

Strada состоит в близком родстве с теми же Argo, Cronos и Pulse, а Toro, позиционирующийся как флагман, делит платформу с кроссоверами Fiat 500X, Jeep Compass и Renegade. Его топ-версия комплектуется 2,2-литровым турбодизелем, девятиступенчатым «автоматом» и системой полного привода. В списке оборудования машины с независимой подвеской всех колес и длиной около пяти метров — кнопка запуска двигателя, всевозможные электроприводы и ассистенты, цены доходят до 2,5 миллиона рублей. Поневоле вспоминаются неуклюжие попытки ГАЗа создать собственный пикап, не давшие результатов.

Сами

Коль скоро мы взялись писать сценарии альтернативной истории, почему бы не предположить самое невероятное — что ГАЗ самостоятельно взялся за развитие легкового модельного ряда еще до заигрывания с «Фиатом» и «Махиндрой»? Для этого было необходимо несколько условий.

Первое — разумная модельная политика, связанная с кадровым вопросом. Как ни был плох социализм, в тот период на заводе сформировалась сильная конструкторская школа, что признавали и в Москве, и в Тольятти, не говоря уж об Ульяновске, Ижевске и Запорожье, где специалисты, подготовленные в Горьком, составляли костяк коллективов разработчиков.

Но перестройка и гласность вывели на первые роли совсем других людей: их условно называли комсомольцами, хотя в буквальном смысле это не всегда соответствовало истине. Они просто умели говорить, очень красиво и убедительно, и это было вполне допустимо в политике, но в автопроме слова должны быть подкреплены знаниями и опытом. Нельзя сказать, что тогдашние идеологи были неучами, но их поразил типичный для 90-х годов вирус отрыва от реальности, нашедший особенно благодатную почву в сфере легковых автомобилей, которая на ГАЗе всегда считалась второстепенной.

Первой ласточкой стала представительская «Волга» ГАЗ-3105, которой пытались заменить «Чайку», павшую жертвой борьбы с привилегиями. Автомобиль передовой по тем временам конструкции, с полноприводной трансмиссией, независимой подвеской «по кругу», дисковыми тормозами с АБС и кучей сервисной электроники, оказался очень «сырым» и совершенно не соответствующим тогдашним технологическим возможностям завода. Это полбеды в условиях малосерийного производства, и закономерный провал «пятерки» не стал катастрофой…

Настоящая беда началась после того, как ведущий конструктор провалившегося проекта Сергей Батьянов был назначен главным конструктором легковых автомобилей. Взявшись за разработку новой массовой «Волги», необходимость смены поколений которой назрела уже давно, он пошел тем же путем использования передовых технических решений без учета производственных реалий. Результатом стала серия мертворожденных моделей 3103/3104, отличавшихся от «05-й», по сути, только габаритами и дизайном: лишь после разработки всей технической документации выяснилось, что серийное производство таких машин невозможно, и их переименовали в концепт-кары, чтобы не потерять лицо.

Попыткой вернуться к действительности стала компромиссная модель ГАЗ-3111, в которой те же разработчики совместили прогрессивный передний модуль с архаичным задним мостом на рессорах. С немалым трудом она была запущена в производство, но массовой так и не стала, опять же, из-за никудышной технологичности и, как следствие, высокой стоимости.

Позднее была предпринята работа над ошибками в виде более компактной модели 3115 с независимой задней подвеской, делались попытки возродить производство внедорожников (проект 3106) и скрестить легковушки с грузовиками («Атаман»), но дальше опытных образцов дело не пошло.

Время было упущено, огромные деньги потрачены впустую, а одним из главных итогов всей работы стала длительная командировка команды разработчиков в Италию, на стажировку.

Многие оправдывают крах собственной легковой программы ГАЗа сменой собственника предприятия, произошедшей в 2000 году. В этом есть доля истины, хотя новое руководство скорее лишь констатировало бесперспективность дальнейшей работы в тупиковом направлении, сосредоточившись на грузовиках. Кстати, в этой сфере модельная политика была более приземленной, потому и обошлось без потрясений, а на самом деле фундамент благополучия в виде «Газели» был заложен еще в социалистический период, и разрушить его не получилось.

Что реально навредило предприятию и вредит до сих пор — так это то, что главный поставщик двигателей, Заволжский моторный завод, который ранее был филиалом ГАЗа, перешел к другому владельцу, контролирующему также УАЗ. Два десятка лет мы наблюдаем абсурдную ситуацию, когда двигатели из Заволжья, находящегося в получасе езды от Нижнего Новгорода, везут в Ульяновск, а обратно едут моторы УМЗ для «Газелей».

Мы отвлеклись от «легковой» темы, которую вполне можно было бы не закрывать, если бы в 90-х развитие пошло по эволюционному пути. Правда, примеры подобной политики мы видим, и они не особенно впечатляют: тот же УАЗ, сохранивший верность старым добрым мостам, немного воспрял только сейчас, на санкционном безрыбье. А «Ижмаш» после экспериментов с «Одой» и сборки иномарок превратился в придаток АвтоВАЗа, который сам нынче переживает непростые времена. Но шанс был, если бы интересы завода и потребности рынка не подменялись интересами отдельных групп или даже персон, и это, увы, характерно не только для ГАЗа. Кстати, нижегородец Вадим Переверзев, который был ведущим конструктором проекта 3103/3104, а позднее стажировался в Италии, сегодня руководит разработкой автомобилей премиум-бренда Aurus...

Что почитать: