Заднемоторные Корветы: параллельная реальность

Вот и дождались — Chevrolet Corvette сменил классическую компоновку на центральномоторную, с силовым агрегатом перед задними колесами. А ведь теоретически это могло произойти и тридцать, и сорок, и пятьдесят лет назад…

Неофициальный титул отца легендарного американского спорткара носит Зора Аркус-Дантов, урожденный Захарий Аркус, сын выходцев из России. Однако в те годы, когда создавался первый Corvette, он еще даже не работал на General Motors: талантливый инженер и бывший гонщик, известный, к тому же, публикациями в автомобильных изданиях, имел свой небольшой автобизнес. Как и вся широкая публика, Аркус-Дантов впервые увидел машину в 1953 году на выставке Motorama, — и написал Эду Коулу, главному конструктору Chevrolet и реальному отцу Корвета, письмо с предложением своих услуг в дальнейшей работе над автомобилем. То, что она необходима, стало очевидно в первые же месяцы продаж: спрос оказался столь же вялым, как шестицилиндровый двигатель, стоявший под пластиковым капотом. Первое, что предложил Аркус-Дантов, — поменять его на мощный V8, и это принесло плоды: продажи пошли вверх, а сам он начал разработку нового поколения Корвета в ранге руководителя проекта.

Но деятельность конструктора не ограничивалась серийными моделями: практически сразу же после прихода в GM он инициировал программу CERV — Chevrolet (по другой версии — Corvette) Experimental Research Vehicles. Первый автомобиль, созданный в ее рамках, дебютировал уже в 1959 году и представлял собой практически формульный монопост с открытыми колесами и, само собой, восьмицилиндровым мотором, расположенным перед задними ведущими колесами.

Куда интереснее оказался CERV II, построенный к 1964 году: он уже имел почти полноценный открытый кузов, созданный дизайнерами Ларри Шинодой и Анатолием Лапиным (опять русский след), и 500-сильный мотор с системой впрыска топлива, и даже полноприводную трансмиссию. Машина разгонялась до 60 миль в час (97 км/ч) быстрее трех секунд, а ее максимальная скорость превышала 200 миль в час (322 км/ч).

Однако дальнейшее развитие необычных Корветов пошло более в направлении стилистики, нежели техники, что нашло отражение и в названиях. В конце 60-х годов дебютировала пара концептов с общим названием Astro (позднее оно досталось минивэну): первый — типичный шоу-кар с панорамным ветровым стеклом, открывающим доступ сразу к салону и двигателю, второй — более реалистичный, с обычными дверями и семилитровым мотором. Правда, с его охлаждением возникли большие проблемы, да и трансмиссия, позаимствованная у серийных моделей GM, не лучшим образом подходила для спорткара. Вообще, экспериментальные творения Аркус-Дантова и его команды при всех своих достоинствах не могли блистать технической утонченностью, как суперкары Ferrari или Porsche, ведь в американском концерне во главу угла ставились стандартизация и унификация.

Новый толчок к развитию темы центральномоторных спорткаров дал переход массовых моделей General Motors на передний привод и поперечное расположение двигателя. Грубо говоря, все, что требовалось, — взять силовой агрегат целиком и переставить его назад, убрав рулевое управление. Примерно так и было сделано на концептах, создававшихся в 1970-х годах: автомобили, которые обычно объединяют под именем Aerovette (хотя формально так назывался лишь один из них), отличались характерным дизайном с резкими гранями и почти плоскими поверхностями.

Любопытно, что один образец из этой серии получил цельноалюминиевый кузов, разработанный при участии компании Reynolds, в то время как обычной для всех Корветов, как серийных, так и концептуальных, была конструкция со стальным каркасом и пластиковыми наружными панелями.

В тот же период началось увлечение роторно-поршневым двигателем Ванкеля, на который была приобретена лицензия. Такие моторы отличались высокой мощностью при небольших размерах и массе, но были и минусы — большой расход топлива и невысокий ресурс, что в конечном итоге и помешало их распространению. Но на один из Аэроветтов установили сразу два двухсекционных агрегата суммарной мощностью 360 л. с., логично назвав его Four Rotor: подобно своим собратьям, машина имела стрелообразную форму, выдвижные фары и двери, открывающиеся вверх. Практически одновременно с ним в 1973 году был представлен 180-сильный Corvette Birotor, более компактный и не столь футуристический, но к нему команда Аркус-Дантова отношения не имела: шасси было немецким, от Porsche, а дизайн — итальянской студии Pininfarina. Кстати, считается, что именно из Биротора впоследствии «вырос» серийный Pontiac Fiero, не снискавший большой популярности из-за маломощного двигателя.

В конце 70-х Зора Аркус-Дантов, Эд Коул и дизайнер Билл Митчелл ушли на покой, и работы по центральномоторной тематике затухли. Но они обрели второе дыхание после того, как под контроль General Motors перешла британская компания Lotus, для которой такая компоновка привычна и традиционна, — и в 1986 году был представлен Chevrolet Corvette Indy. В отношении дизайна его трудно назвать революционным, но в техническом плане это была настоящая выставка достижений: все колеса — ведущие и управляемые, подвеска — активная гидропневматическая, несущий монокок — композитный, система стабилизации, видеокамеры заднего вида… Поперечно расположенный двигатель V8 с двойным турбонаддувом развивал более 600 л. с. (точная цифра не приводилась) при рабочем объеме всего 2,65 литра, что по нынешним временам не такое уж достижение, но дело было в 80-х годах прошлого века!

Два года спустя появилась новая версия автомобиля, снабженная уже почти обычным корветовским двигателем (5,7 л, 385 л. с.), спровоцировав очередную волну слухов о близком начале выпуска заднемоторного Корвета. А еще через пару лет, в 1990-м, неожиданно вернулась из небытия старая аббревиатура, как будто и не было 26-летнего перерыва: Chevrolet CERV III стал продолжением проекта Indy, получив более-менее традиционные двери вместо сплошного колпака и пару турбокомпрессоров Garrett. Мощность выросла до 650 л. с., а доработанная аэродинамика (Cd=0,277) позволила достичь максимальной скорости 362 км/ч. Правда, в арсенале General Motors не нашлось подходящей коробки передач, пришлось дополнить стандартный трехступенчатый «автомат» двухступенчатым редуктором, получив таким образом шестиступенчатую коробку.

Увы, до серийного выпуска и на этот раз не дошло, эксперименты были прекращены, Lotus перепродали малайцам, в General Motors в очередной раз сменилось руководство. Своеобразным продолжением темы можно считать разве что концептуальный Cadillac Cien 2002 года с расположенным за сиденьями 12-цилиндровым двигателем, но это уже не Chevrolet и не Corvette, при всем родстве брендов. В одном из своих последних интервью Зора Аркус-Дантов выразил сожаление о том, что ни ему, ни его последователям так и не удалось поставить на конвейер по-настоящему спортивный Corvette с центральным расположением двигателя, — было это более двадцати лет назад. Хорошо, когда мечты все же сбываются, пусть и с опозданием.