Про чип-тюнинг слышали, пожалуй, все, у кого есть автомобиль. Все знают: машина «на чипе» едет куда веселее, особенно если ещё и турбированная (почему особенно – разберёмся дальше). Суровые методы увеличения мощности вроде замены турбины на более производительную или даже ее установка на атмосферный мотор, установка производительной системы выпуска, замена распредвалов и прочих элементов ГРМ, наконец, самое радикальное – увеличение объёма цилиндров – это удел узкого круга фанатов, и рядовому автовладельцу такое зачастую не под силу даже в финансовом плане, не говоря уже об отсутствии навыков управления очень мощным автомобилем. Поэтому безопасный и технически простой способ прокачки двигателя в виде изменения заводской программы управления получил наибольшее распространение. С ним и разберёмся.
Чип-тюнинг мотора в самом разгаре. (фото diabloarea)
Что такое чип-тюнинг?
Как я уже написал выше, это изменение заложенной на заводе программы управления двигателем. На популярных автомобилях чип-тюнинг давно стал процедурой дешёвой и поставленной на поток. Например, «залить» в ЭБУ (электронный блок управления) современного массового турбомотора лишних 15-30 силёнок будет стоить от 5 до 15 тысяч рублей – в зависимости от автомобиля, желаемой клиентом мощности и места исполнения.
По теме >>> Что пшикает в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт
Все программы, где бы вы ни чиповались, очень друг на друга похожи и меняют параметры управления двигателем по одному и тому же алгоритму. Главное – попасть к людям, которые понимают ,что делают, а не просто научились подключать ноутбук к разъёму вашей машины. Что же именно меняется в проапгрейженных «мозгах»?
- Управление впрыском топлива.
Меняется момент и продолжительность распыления. Разумеется, в большинстве случаев это приводит к увеличению расхода топлива, хотя бывают и специальные эко-прошивки для снижения расхода (и приёмистости автомобиля соответственно). Кстати, чуть ли не каждое тюнинг-ателье в очередном ГСК вам красиво разрекламирует свой вариант прошивки, при котором двигатель станет и мощнее, и экономичнее разом. Остаётся лишь добавить, что любое конструкторское бюро любого автобренда просто мечтает заполучить к себе таких уникумов – видимо, просто не знает адрес, где они обитают. А если серьёзно, такое действительно вполне возможно. Вот только господа тюнеры всегда умалчивают, что улучшенная топливная экономичность теперь достигается в строго определённом режиме езды, тогда как во всех остальных расход лишь увеличивается. Обычный маркетинг. - Управление зажиганием.
Корректируется угол опережения зажигания (УОЗ). Другими словами, искра теперь воспламеняет смесь чуть раньше или чуть позже задуманного «по стоку». Что также влияет на процесс горения и изменяет мощностные характеристики. - Управление подачей воздуха.
На подавляющем большинстве современных машин дроссель из механического (с тросиком от педали газа) переродился в электронный, где заслонкой управляет сервомотор. Изменяя алгоритм его работы, компьютер корректирует и процесс поступления воздуха в цилиндры. Что, как вы уже догадались, сказывается на подготовке топливовоздушной смеси для последующего воспламенения свечой.
Иногда блок управления приходится вынимать и препарировать на столе. Такое обходится дороже простого подключения диагностического штекера в разъём. (фото: «Ултравыхлоп»)
Три вышеперечисленных варианта – это по сути единственное, что подвластно ЭБУ в свете повышения мощности на самом простом безнаддувном моторе. И максимальный приход от всех этих методов суммарно едва ли превысит 3-5% от номинальной мощности. И это при грамотном подходе к изменению программы, что, увы, встречается не часто. Ещё пару процентов может добавить изменение алгоритма фаз газораспределения. Разумеется, если есть фазовращатели. Но всё это глобально имеет мало смысла. Реальную прибавку к мощности при чип-тюнинге атмосферного двигателя можно и не ощутить без специальных замеров, а вот топливная экономичность и стабильность работы мотора в целом может пострадать. Другое дело, если есть турбонаддув!
Читайте также >>> Топ-5 инновационных технологий для автомобилей с выставки CES-2020
Лучше – с турбиной!
Почему же чип-тюнинг наиболее эффективен именно в паре с турбиной? Потому что, выражаясь простым языком, сколько дунет «улитка» – так машина и поедет. Формулировка эта очень условная, но, по сути, на двигателях с турбонаддувом главную скрипку в тюнинге играет именно она. Если заводское пиковое давление наддува равно, скажем, 0.4 бара со 150 силами на выходе, то увеличив его ещё на 0.4 бара, можно получить уже порядка 170-180 лошадок.
Технически всё это совершенно несложно – меняется та самая пресловутая прошивка ЭБУ, после чего он позволяет турбине раскручиваться сильнее, чем с завода. Разумеется, заодно в программе меняется всё то, что описано ранее: топливные карты (момент и объём впрыска), управление дросселем и т.д. При этом в самом простом варианте (а это 90% обращений клиентов) технически в двигателе не меняется больше ничего. Чип-тюнинг на турбомоторах поистине творит чудеса. Но, конечно, за любое удовольствие приходится платить. И как правило, деньгами.
Все мало-мальски современные турбины управляются электроникой, поэтому изменить давление наддува – вопрос нескольких кликов в программе. (фото: Drive2)
Минусы чип-тюнинга
Дело в том, что по всем законам физики и других точных наук увеличение нагрузки на какой-либо механизм или узел неминуемо влечёт за собой сокращение его ресурса. Двигатель не исключение. Да и в целом тенденция такова, что получив порцию бодрости под капот, новоиспечённый хозяин тюнинг-кара начинает наваливать на все деньги по поводу и без. А иначе ради чего было затевать сыр-бор! Всё это сказывается на здоровье силового агрегата. Он начинает работать в более нагруженном тепловом режиме, масло теряет свои свойства быстрее, чаще и резче начинает переключать коробка… Достаётся заодно и тормозам с подвеской – ну и так далее.
Полезное >>> Ремень или цепь ГРМ: что выбрать для автомобиля
Другими словами, очень часто ускоренный износ чипованного мотора (и всего остального) достигается не из-за увеличения мощности как таковой, а банально из-за завышенных спортивных амбиций наездника. При этом машина-то в целом остаётся самой обыкновенной, не рассчитанной на регулярные отрывы.
А теперь ответим на главный вопрос, регулярно звучащий на повестке дня у начинающих тюнеров.
А почему так не делать с завода?..
Здесь хотелось бы написать, что производитель заботится об исправности и продолжительности беспроблемной эксплуатации вашей машины, но… На самом деле, всё до смешного просто – чтобы вы покупали комплектации подороже. Давно не секрет, что две, три и более вариаций мощности одного двигателя могут отличаться лишь прошивкой и навесным оборудованием – например, увеличенным радиатором или более производительной помпой. То есть это тот случай, когда всё уже придумано за вас, просто разнесено по различным ценовым нишам в маркетинговых целях. Хотите подешевле и поресурснее (относительно конечно) – не вопрос: вот вам базовый 1.4 турбо на 125 сил. Хотите посильнее? Пожалуйста: этот же мотор, но с прошивкой на 150. А если хотите позажигать, то предложат экстремально прокачанную версию этого мотора, скажем, на
Типичный график из утилиты для работы с ЭБУ. Во всех этих картинках и мириадах цифр нужно уметь разбираться. Увы, у многих чиповщиков таких знаний нет. (фото сайта scuderiaf1)
Не турбиной единой
В заключение хочется отметить один принципиально важный момент. Даже на очень ресурсном двигателе бесконечно наращивать мощность лишь чип-тюнингом неправильно и неэффективно. Если необходимо подготовить машину не просто к паре эффектных уходов со светофора и быстрых обгонов по встречке, а к действительно постоянной спортивной езде, без вмешательства в железо никак не обойтись. Меняются распредвалы, клапаны, устанавливается облегчённая шатунно-поршневая группа, увеличивается объём впускного ресивера, ставится настроенный выхлоп и многое-многое другое, включая также трансмиссию и тормоза. Только тогда можно действительно сказать, что машина «затюнена под спорт». Но и бюджет всех этих мероприятий даже называть неприлично. Именно поэтому чип-тюнинг давно и прочно завоевал сердца рядовых автолюбителей как быстрый и недорогой способ сделать семейный автомобиль чуть горячее.
О плацебо
А ещё есть такая штука как джеттер. Устройство это было особенно популярно в начале-середине нулевых, хотя и сейчас ещё предлагается некоторыми дилерами (как правило, неофициальными) как тот же чип-тюнинг, только без перепрошивки «мозгов». На вопрос, как такое чудо возможно, отвечают уклончиво, придумывая небылицы различной степени абсурдности. А на деле небольшое устройство, подключаемое к цепи электронной педали газа, меняет передаваемые ей (педалью) в ЭБУ сигналы определённым образом. В результате минимизируется задержка на нажатие, двигатель реагирует на ваши действия быстрее и резче. В итоге чувство удовлетворения водителя растёт, как растёт и расход топлива и снижается ресурс той же АКП, которая вынуждена работать в более дёрганом режиме. Хотя на газ авто реагирует действительно быстрее, разумеется, никакого реального прироста мощности двигателя нет и быть не может. Самый обычный аналог джеттера это… спортивный режим АКП, который сегодня почти везде есть с завода. Самое удивительное, что это плацебо по цене выходит как тот же чип-тюнинг, который реально повышает мощность мотора, а не создаёт лишь иллюзию такового. И берут же!
Типичный джеттер. Плацебо по цене реального чип-тюнинга. Очередное доказательство, что наивные люди – поистине неисчерпаемый ресурс. (фото: «аукцион au»)
Михаил Крутой сайт, за сколько делали?
Комментарий отправлен
Ваш комментарий опубликован.
Провокационные или оскорбительные комментарии запрещены.