Полноуправляемые. Когда прогресс ведёт в никуда

Летом 2019 года поверхность скучного болота под названием «Формула 1» всколыхнул слух о том, что лидер последних лет – команда Mercedes AMG Petronas F1 – сумела обойти запрет на применение задних управляемых колёс.

Эксперты обратили внимание на тот факт, что во время Гран При Монако, который проводится на городской трассе, проложенной по узким и извилистым улицам Монте-Карло, Mercedes W10 будущего победителя гонки Льюиса Хэмилтона и его товарища по команде Валттери Боттаса проходили повороты с меньшим углом поворота передних колёс, нежели автомобили соперников.

Тут же последовал логичный вывод – если передние колёса поворачиваются на меньший угол, значит поворачиваются и задние! Другого мнения быть не могло. Но как же так? Ведь в технических требованиях «Формулы 1» сказано: «Не допускается любая система рулевого управления, которая осуществляет поворот более чем двух колёс».

Однако в Mercedes AMG Petronas F1 Team придумали как обойти этот пункт технических требований. По мнению экспертов в задней подвеске машины появились специальные дополнительные тяги, призванные удерживать задние колёса в вертикальном положении. То есть впрямую данное решение не нарушает технические требования – задние колёса не поворачиваются.

Но при использовании данных дополнительных тяг колёса не наклоняются в поворотах, что за счёт кинематики позволяет контролировать угол отклонения колеса от продольной оси автомобиля. И это фактически приводит к эффекту задней подруливающей подвески!

Но если сейчас в «Формуле 1» командам приходится хитрить, чтобы сделать машину полноуправляемой, то в былые годы гоночные коллективы не раз применяли данное решение – кто-то только на тестах, а кто-то и в гонках.

Давайте вспомним несколько полноуправляемых гоночных автомобилей.

Benetton B193C

В нашей сегодняшней подборке шесть раллийных автомобилей и всего-навсего одна машина «Формулы 1» – но зато какая! С 28 по 30 сентября 1993 года по завершении португальского этапа Ф1 и в преддверии японского Гран При на трассе Эшторил проводились тесты, в которых принимала команда Benetton. Её пилоты Михаэль Шумахер и Риккардо Патрезе работали по особенной программе – они тестировали прототип полноуправляемого автомобиля «Формулы 1» Benetton B193C.

По результатам испытаний ветеран Патрезе остался недоволен системой – по его мнению она не только не улучшала поведение автомобиля, а наоборот замедляла машину в медленных поворотах. Он также заявил, что система наделяет Benetton очень странной управляемостью и при этом ничего не даёт взамен.

А вот молодой Шумахер высказал другую точку зрения – с ней он улучшил время на круге на три десятых секунды!

А раз так, то немцу предложили использовать полноуправляемую машину сперва на Гран При Японии, а затем на Гран При Австралии. В Японии Михаэль попробовал проехать квалификацию в полноуправляемом режиме, но в какой-то момент выключил систему, отказавшись от её помощи. Позднее он признал, что система никак не повлияла на его траектории, при этом не очень хорошо работая в медленных поворотах – об этом же ранее говорил Патрезе!

Интересно, что и в том, и в другом случае Михаэль не добрался до финиша – в первом случае из-за аварии, а во втором из-за поломки двигателя. Это были два завершающих этапа сезона-1993, а с 1994 года подобные системы в «Формуле 1» запретили…

Как работала система? Она поворачивала задние колёса всего на два градуса в ту или иную сторону. Инженеры также предусмотрели защиту от тех или иных неполадок – в случае возникновения проблем система возвращала колёса в положение «прямо». Кроме того гонщик и сам мог отключить систему.

Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak

После завершения эпохи группы Б в мировом ралли легендарные многосотсильные автомобили Peugeot 205 turbo 16 Evolution 2, а также все наработки по следующему поколению Evolution 3 остались не у дел. А ведь именно на «205-й» Юха Канккунен стал последним чемпионом в истории группы Б. Что же делать дальше команде Peugeot Talbot Sport? Куда приложить свои умения и усилия?

Продолжать участие в чемпионате мира по ралли французский заводской коллектив не стал. Но если в боксах команд стоят всё ещё современные и мощные автомобили, то почему бы не скрестить шпаги где-то ещё? Там, где технические требования не просто «свободные», а вообще «гуляй, босота»?

Есть такая гонка! Она называется Pikes Peak International Hill Climb – традиционные ежегодные соревнования по подъёму на холм, которые проводятся аж с 1916 года в США в штате Колорадо на горе Пайкс-Пик.

В 1983 году победу в Pikes Peak одержал американец Джон Баффум – он пилотировал Audi Quattro. После завершения гонки он поделился своим мнением об этом мероприятии с коллегами из заводской команды Audi Sport и через год в Америку приехал уже основной коллектив во главе с ведущей пилотессой Мишель Мутон. Француженка выиграла гонку 1984 и 1985 года, а в 1986 году на заводской Audi Quattro S1 лучший результат показал Бобби Ансер.

Самое интересное, что для Audi участие в этой гонке не имело ровным счётом никакого экономического или рекламного смысла – её использовали для того, чтобы в боевых условиях протестировать новейшие узлы и агрегаты!

Но благодаря нескольким победам подряд и огромной популярности данного мероприятия, Audi ещё и собрала с этого определённые дивиденды. Неудивительно, что после прекращения выступлений в чемпионате мира по ралли, их основные соперники из Peugeot также обратили свой взор на американскую гонку.

В первый год французский коллектив привёз в Колорадо три Peugeot 205 turbo 16 – две совершенно новые (шасси C224 и C225) и одну "из-под" Юхи Канккунена (шасси C218). В целом гонка Pikes Peak 1987 года проходила для гонщиков французской команды успешно – Ари Ватанен до последнего момента претендовал на победу и лишь досадная техническая проблема вынудила его сбросить скорость в решающей попытке и он стал вторым.

Победу же одержал Вальтер Рёрль на специально подготовленной Audi Quattro S1.Машина весила 990 кг при идеальной развесовке 50/50. Инженеры полностью пересмотрели аэродинамику машины. Данные о мощности автомобиля разнятся – Audi Sport заявляет о 600 л.с., Вальтер Рёрль назвал 750 л.с., а инженеры команд-конкурентов до сих пор считают, что там было около 1000 л.с.

После поражения – а Рёрль не только стал лучшим, но и установил новый абсолютный рекорд трассы – команда Peugeot вернулась домой зализывать раны и готовиться к Pikes Peak 1988 года. С оглядкой на соперников из Audi. Через год в Колорадо вновь приехали те же самые шасси C224 и C225, но изменившиеся до неузнаваемости. Длинная база, новый кузов, огромные спойлеры и… новое название: Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak. Да-да, в Peugeot переделали прошлогодние «205-е» в новые «405-е».

И именно эти автомобили впервые в боевых условиях опробовали рулевое управление с четырьмя управляемыми колёсами. Инженеры Peugeot применили схему, которая по своему принципу работы была аналогична механической системе, установленной на гражданскую Honda Prelude. Но в отличие от японского автомобиля задние колёса не поворачивали до момента поворота руля на три четверти. После достижения нужного угла с каждым следующим градусом поворота они поворачивались на три градуса.

В промежутке между заездами команда могла перенастроить систему, заменив некоторые её компоненты. Это позволяло менять настройки в зависимости от состояния трассы, уровня сцепления с покрытием и размера шин.

В рассказе о «405-й» мы упомянули третье поколение Peugeot 205 turbo 16. Вы слышали о такой машине? Нет? А ведь она тоже могла быть оснащена всеми управляемыми колёсами. Это значит, что она тоже достойна попадания в эту статью.

Peugeot 205 turbo 16 Evolution 3

Машина-фантом. Её никогда не существовало, но часть компонентов, деталей, технологий и элементов конструкции данного автомобиля испытывались на тестах и даже применялись в гонках.

Информации о том, что Peugeot испытывала систему всех управляемых колёс на модели 205 turbo 16 Evolution 2, практически нет. Известно, что систему смонтировали на шасси C210 – за рулём этого автомобиля Юха Канккунен в 1986 году выиграл Ралли Акрополис. Также на прототипе Evolution 3 был испытан обновлённый (и существенно более мощный) двигатель, а также новые – более развитые – аэродинамические элементы и система тормозов и три дифференциала.

Тесты завершились и прототип… вернули обратно к обычной спецификации Evolution 2.Рулевое управление со всеми управляемыми колёсами перекочевало на Peugeot 405 turbo 16 Pikes Peak, а двигатели были проданы ралли-кроссменам Матти Аламяки и Жану-Мануэлю Бёзолину – по сей день многие считают, что эти два гонщика сумели купить прототипы «Эво 3», но это не так. Двигатели – да, но в остальном их автомобили были обычными раллийными «Эво 2» (у Аламяки) и «Эво 1», которую переделали в «Эво 2» в случае Бёзолина.

На фото – две Peugeot: на переднем плане машина Бёзолина, а позади него автомобиль Терри Шие.

Проект Abarth 040

Вам что-нибудь говорит это название? А если сказать иначе – Lancia Delta S4 Evoluzione 2? Стало чуть более понятно? Да, уже в марте 1986 года в аэродинамической трубе концерна Fiat началась работа над второй версией только-только вышедшей на гоночную трассу Lancia Delta S4. Кроме того, шла работа и на тестовых трассах. Для работы над проектом второй версии «эссе кваттро» использовались сразу три автомобиля – тестовые Delta S4 в гоночной спецификации Corsa (шасси 205 и 228), а также гражданская машина (шасси 088).

Какие же новые агрегаты испытывались на трёх прототипах? Шасси 205 получило новую аэродинамику, диффузор, более мощный двигатель и новую переднюю подвеску. На шасси 228 вместо традиционной механической коробки передач установили… вариатор! Ну а шасси 088 получило систему управления всеми четырьмя колёсами. Первые две машины испытывало подразделение Reparto Esperienze, а вот полноуправляемым автомобилем занимался исследовательский центр Fiat.

Но самое интересное, что после запрета группы Б все три машины не уничтожили – они существуют и по сей день! Гоночные 205 и 228 – в традиционной ливрее Lancia Martini, а 088 переделана в гоночную версию Corsa. Но «фальсификаторы» забыли поменять задние фонари – вместо маленьких они оставили стандартные большие…

Mitsubishi Galant VR4

Первый и последний раллийный автомобиль, имевший систему рулевого управления со четырьмя управляемыми колёсами. Об этом знают многие болельщики. Однако мало кто знает, что гонщикам эта система не понравилась – она работала прямо скажем так себе – и в результате практически сразу от неё отказались. Задние колёса заблокировали и машина осталась лишь с передними управляемыми колёсами.

Но и сейчас во всех статьях, посвящённых Mitsubishi Galant VR4, журналисты упорно повторяют одно и то же: «Машина была полноуправляемой». Ну да ладно – не будем с ними спорить…

Lancia Delta Integrale 4WS

А вот итальянским и немецким инженерам из Abarth и Siemens удалось создать более совершенную систему – то ли ранние наработки и опыт, полученный в работе с Lancia Delta S4 помог, то ли ещё что-то – но после первых же тестов полноуправляемой Lancia Delta Integrale Дидье Ориоль убеждал руководство команды дать ему возможность стартовать именно на этой машине!

Но положительного решения француз так и не дождался. Машина же по сей день стоит в частной коллекции.

Audi Quattro

Не удивляйтесь появлению в списке гоночных автомобилей гражданской Audi. Дело в том, что в 80-е годы прошлого века специалисты подразделения Audi Sport помимо подготовки машин для ралли принимали участие в испытаниях новинок гражданской техники. Для чего? Чтобы проверить нельзя ли ту или иную новую технологию или компонент использовать в гонках. Так произошло и с прототипом полноуправляемого автомобиля.

В 1984 году на тесты вышла вот эта Audi Ur-Quattro. Оснащённая 200-сильным мотором машина разгонялась до 220 км/ч – по тем временам настоящий спорткар. Результаты тестов не оглашались, но если обратить внимание на тот факт, что раллийные Audi Quattro так и не получили четыре управляемых колеса – даже для испытаний – система показала себя не лучшим образом…

Также читайте эту и другие статьи на нашем канале в Яндекс.Дзен.