В 2022 году на старт ралли-марафона «Дакар» впервые выйдет заводская команда Audi. Выступать экипажам предстоит на новейших бензо-электрических багги Audi RS Q e-tron. И коллектив раскрыл ряд технических подробностей о новинке.
Команда Q Motorsport, созданная на базе коллектива X-raid Team, который строит гоночные внедорожники и багги MINI и выступает в ралли-марафоне с собственной командой, будет представлять интересы Audi в ралли-рейдах. Технические подробности о своих автомобилях участники «Дакара» обычно держат в строжайшем секрете, но Audi решила сделать исключение и достаточно детально рассказала о своём багги. И сделала основной акцент на безопасности RS Q e-tron.
Основная задача гоночных автомобилей — защитить жизнь экипажа от физических травм за счёт каркаса безопасности, спортивных сидений и ремней, а также огнеупорной экипировки. В полной мере справедливо это для техники с двигателями внутреннего сгорания, а вот в случае с электромобилями и тем более гибридами ситуация усложняется. Как минимум потому, что утечку бензина или солярки можно заметить или учуять, а вот утечка тока абсолютно незаметна. Кроме того, высоковольтная электроника и аккумуляторы должны быть надёжно защищены от повреждений на бездорожье и изолированы от влаги. А если прибавить к этому необходимость бесперебойной работы в условиях постоянной тряски, вибраций, знакопеременных перегрузок, жары и многочасовых заездов на пределе, то становится ясно, что перед инженерами Audi Motorsport стояла непростая задача.
Скелетом Audi RS Q e-tron стала, как того требует технический регламент ралли-рейдов, стальная рама, которая помимо несущей функции играет ещё и роль каркаса безопасности. Для её постройки команда использовала жаропрочную, легированную, закаленную и отпущенную сталь из авиакосмической промышленности, содержащую легирующие элементы хром, молибден и ванадий. Конфигурация рамы полностью отвечает всем правилам, а также выдерживает необходимые испытания на прочность. Но этого Audi показалось мало. Между трубами каркаса-рамы размещены панели из армированного углеродным волокном пластика (CFRP), которые в особо важных местах дополнены особо стойким на разрыв полимерным материалом зайлоном, который защищает от проникновения в салон острых предметов.
Кузов тоже неоднородный. В зависимости от области и испытываемых нагрузок, панели выполнены либо из углепластика, либо из кевлара, либо из композиционных материалов, а в некоторых случаях они дополнительно усилены внутренней сотовой структурой. Боковое остекление кабины выполнено из лёгкого поликарбоната, а вот вперёд экипаж смотрит через ламинированное стекло с подогревом от абсолютно стандартной Audi A4.
Пилот и штурман сидят в углепластиковых креслах-ложементах, которые используются в кольцевых машинах классов DTM и LMP — единственное их отличие в конструкции плечевой зоны, требования к деформации которой в ралли-рейдах отличаются. Под каждого члена экипажа формируются специальные вставки из пеноматериала и надувные подушки, которые, во-первых, поглощают удары, во-вторых, позволяют подогнать общий по конфигурации ложемент под конкретную фигуру. Audi Motorsport заявляет, что принятых мер достаточно, чтобы защитить пилота и штурмана в авариях и не допустить поражения электрическим током.
680-сильная силовая установка включает в себя бензиновый турбомотор Audi RC8 2.0 TFSI от купе Audi RS5 Turbo DTM, выступающий в роли генератора для зарядки бортовых аккумуляторов, откуда электричество поступает на два электродвигателя от болида Audi e-tron FE07, которые используются в машинах «Формулы Е». Третий мотор-генератор используется для рекуперации кинетической энергии на торможениях — двигатель дополнительно заряжает аккумулятор, ёмкость которого предварительно оценивается в 50 кВт·ч. Моторы и аккумулятор разработаны Audi и общий КПД электрической силовой установки составляет 97%. При таких показателях важно обеспечить безопасность всех элементов.
Высоковольтная батарея расположена в центре автомобиля, что позволяет максимально повысить её защиту со всех сторон, а кроме того даёт возможность оптимизировать развесовку багги. Аккумулятор заключён в оболочку из углепластика и зайлона, а всё днище укрыто сложной многосоставной защитой. Как отмечают инженеры, в ралли-рейдах машина подвергается экстремальным нагрузкам из-за прыжков на высоту в несколько метров, езды по неровной поверхности, постоянным ударам о камни, а также скручивающим нагрузкам. Чтобы уберечь компоненты силовой установки, её защитили структурой толщиной 54 миллиметра.
Самым близким к дороге слоем стала устойчивая к истиранию алюминиевая пластина, способная также частично поглощать и рассеивать энергию ударов. За алюминием скрыт слой энергопоглощающей пены, а непосредственно к кузову багги прилегает сэндвич-структура из углепластика. На неё возложена самая серьёзная задача — распределять поступающую от дороги энергию ударов на всю площадь, а в случае превышения допустимых нагрузок контролируемо разрушаться, чтобы не повредить установленные за ней аккумулятор и бензобак. Отдельно подчёркивается, что защита легко демонтируется и её можно менять во время ежедневного обслуживания на бивуаках.
Огромное внимание в Audi уделили электробезопасности. Электроника автоматически оповещает экипаж о рисках короткого замыкания, а также автоматически отключает всю высоковольтную электрику, если будет превышено пороговое значение перегрузок — например, после аварии. Снаружи и в салоне RS Q e-tron установлены сигнальные лампы, оповещающие о состоянии гибридной силовой установки. Обещано, что вся электрика надёжно изолирована и позволяет преодолевать броды, а бортовая система пожаротушения заправлена составом, который не проводит электричество.
Оборудование багги включает в себя телеметрию, фиксирующую параметры всех систем автомобиля во время заезда, обязательную для ралли-рейдовой техники систему экстренного вызова спасателей, модуль Sentinel для оповещения соперников при обгонах. Кроме того установлены бортовые камеры, записывающие ситуацию в кабине, а максимальная скорость Audi RS Q e-tron ограничена 170 км/ч, как того требуют правила для техники класса T1. В команде говорят, что спасательные бригады «Дакара» и все экипажи Q Motorsport прошли специальную подготовку по работе с высоковольтными системами.
Как пояснил главный конструктор Audi RS Q e-tron Аксель Лёффлер, в ралли-рейдовом багги марка реализовала наработки, полученные за годы выступлений в кольцевых гонках и ралли-кроссе. Например, ранний DTM 2004-2011 года и ралли-кросс World RX помогли при проектировании стального каркаса безопасности, карбоновые ложементы кресел и прочие углепластиковые элементы создали с учётом опыта в DTM (2012-2020 год), гонках прототипов LMP1 и Формуле-Е. Две последние серии также дали возможность реализовать концепцию гибридной силовой установки, поскольку все необходимые компоненты уже прошли обкатку в кольцевых гонках. Что касается специфики гонок по бездорожью, то здесь команде помогают уже опыт X-raid Team и… марафонских гонок, поскольку перегрузки на технику для ралли-рейдов аналогичны по своим показателям таковым в гонках LMP1, хотя и отличаются по своей интенсивности и продолжительности.
Так это или нет — совсем скоро на собственном опыте узнают три разнонациональных экипажа. На «Дакаре»-2022 цвета Q Motorsport будут защищать французы Стефан Петерансель и Эдуард Буланже, испанцы Карлос Сайнс и Лукас Круз, а также шведы Маттиас Экстрём и Эмиль Бергквист на трёх новых Audi RS Q e-tron. И это будет первый случай, когда гибридные автомобили станут бороться за победу в общем зачёте «Дакара».
Фото: Audi Motorsport
Комментарий отправлен
Ваш комментарий опубликован.
Провокационные или оскорбительные комментарии запрещены.