Проект «закона о беспилотных автомобилях» признали недоделанным

С начала прошлого года российская правовая сфера активно обсуждает законодательное регулирование автономных машин. А точнее, как они классифицируются бюрократами, высокоавтоматизированных ‎и полностью автоматизированных транспортных средствах (ВТС или ВАТС). К концу 2021 года Минтранс и все заинтересованные ведомства при участии профильных экспертов и коммерческих организаций подготовили законопроект. По плану, уже в июне 2022-го правительство должно было документ получить, чтобы приступить к его рассмотрению.

Однако это вряд ли произойдет: на одном из предварительных этапов проект закона признали недостаточно полным. Как пишут Ведомости, эксперты из Президентского Совета по кодификации назвали документ сырым и отметили в нем ряд недостатков. Среди прочего, в большинстве его положений не учитывается специфика беспилотников, вместо чего содержатся отсылки к уже действующему законодательству. Результат такого подхода однозначен — регулирование эксплуатации будет неполным.

Что наиболее проблематично, так это полное отсутствие в законопроекте конкретных ответов на самый важный вопрос — ответственности за дорожно-транспортное происшествие. Сейчас ответственность за автомобиль несет лицо (юридическое либо физическое) его использующее, то есть не только владелец, а еще и арендатор или любой человек, который правомерно находился за рулем. В зависимости от результатов расследования аварии, виновным могут признать как водителя, так и, например, механика, который машину обслуживал (либо иного человека, который за ее состояние отвечал).

Но применительно к беспилотникам или автомобилям с продвинутыми системами помощи водителя (ADAS) появляется еще одна активно участвующая в эксплуатации сторона — производитель (создавший программное обеспечение) и диспетчер (для «полных» автопилотов). То есть в случае ДТП могут появиться сразу два уникальных для ВТС виновника — программа и тот, кто должен ее дистанционно контролировать. Фактически, этот момент является краеугольным камнем для всего законодательства, связанного с допуском беспилотников на дороги общего пользования.

Западный опыт

В Европе пошли по пути ожидания прецедентов — немецкие бюрократы подстелили соломки насколько смогли и разрешили эксплуатацию машин с автопилотами. Причем Mercedes уже начал такие автомобили продавать, что сделало марку первой в мире на этом поприще. Российские законотворцы отличаются большей осторожностью и осмотрительностью, у нас подобное рискованное регулирование вопроса маловероятно. Так что предложенный Минтрансом документ, скорее всего, придется еще дорабатывать.

Напомним, законопроект предусматривает для ВТС ряд требований, аналогичных другим участникам дорожного движения, но, по идее, со своей спецификой. Так, беспилотникам предписывалось обязательное страхование, регулярные техосмотры и поддержание в исправном состоянии владельцем, а также своевременное обновление ПО. Представитель НТИ «Автонет», участвовавший в экспертизе предлагаемого закона, отметил, что именно специфика ВТС не была учтена. С ним согласен старший руководитель проектов технологических конкурсов НТИ Up Great Максим Матросов. Он отмечает, что даже на испытательных полигонах возникают ситуации, когда не очевиден приведшей к ней источник воздействия — внешний или внутренний.

Иное мнение имеют в «Яндексе», который помогал Минтрансу создавать законопроект. Представитель компании сказал, что разработка подзаконных актов — нормальная практика. А учесть все нюансы эксплуатации беспилотников без обширной статистики их использования (которой, естественно, нет) невозможно. Иными словами, лучше сначала выпустить пусть и неполный, но действующий закон, чем откладывать испытания и полноценную эксплуатацию ВТС на годы вперед.