6 января исполняется 75 лет машине, сыгравшей неоценимую роль в послевоенной истории нашей страны. Грузовик, выпускавшийся с 1946 по 1975 годы, долго был самой массовой машиной в СССР.
Его неспроста можно увидеть в большинстве фильмов, описывавших жизнь в Союзе в 50-х — 60-х годах прошлого века: во-первых, он был на редкость киногеничным, а во-вторых, более распространенного автомобиля у нас просто не было. Легковушек тогда делали гораздо меньше, а «51-й» был выпущен тиражом около трех с половиной миллионов, — и это не считая автомобилей, производившихся по горьковским чертежам в Польше, Китае и Северной Корее (по слухам, там их делают до сих пор). Между тем, история самого ГАЗ-51 была не безупречной в плане юридической чистоты.
Разработка модели стартовала еще в 1937 году, и отправной точкой стал новый двигатель. Архаичная фордовская «четверка», ставившаяся тогда на все автомобили ГАЗ, была маломощной, а для разработки нового мотора с нуля компетенций не хватало, поэтому советские чекисты нелегально заполучили в Штатах документацию на рядную «шестерку» Dodge. Однако выделенных для этого 25 тысяч долларов оказалось недостаточно для покупки полного комплекта, и горьковским инженерам все же пришлось потрудиться над доработкой и переводом чертежей из дюймовых единиц в метрические. В итоге получившийся мотор ГАЗ-11 существенно отличался от американского прототипа как рабочим объемом (3,485 литра против 3,56), так и конструкцией разных узлов, включая механизм газораспределения. Примечательно, что 76-сильный агрегат изначально не позиционировался только как грузовой: первой моделью, на которую его установили, стала легковая «эмка», а позднее были созданы версии для аэросаней, судов и даже самолетов.
Первый образец нового автомобиля грузоподъемностью 2 тонны, собранный в 1939 году, имел индекс 11-51 и совершенно иную внешность, нежели будущая серийная модель. Тогда разработчики еще пытались сохранить техническое родство между легковыми машинами и грузовиками, заложенное в свое время «Фордом», но уже формировалась концепция «Победы» с несущим кузовом, и унификация во многом теряла смысл. Однако машина вполне могла бы пойти в серию в таком компромиссном виде, если бы не война: в преддверии 1941-го работы над гражданскими моделями были приостановлены, двигатели ГАЗ-11 пригодились для военной техники, а ближе к 1945-му техническая концепция грузовика была пересмотрена с учетом накопленного опыта и результатов изучения зарубежных аналогов.
Прототип ГАЗ-51 1939 года
Работы возобновились одновременно по двум направлениям — базовый ГАЗ-51 с задним приводом и максимально унифицированный с ним полноприводный ГАЗ-63. Для ускорения процесса кабину с измененным оперением позаимствовали у трехосного американского грузовика Studebaker US6, поставлявшегося к нам в больших количествах.
Седельный тягач на базе грузовика Studebaker US6
Но шасси было оригинальным, двухосным, с увеличенной размерностью колес, значительно усиленной рамой, подвеской обоих мостов на продольных полуэллптических рессорах и модернизированным рулевым механизмом. Усилителя он, естественно, не имел, амортизаторы остались рычажными, а четырехступенчатая коробка передач — несинхронизированной, но все равно по сравнению с полуторкой ГАЗ-MM это был огромный шаг вперед. Причем в прямом смысле: двигатель, который прежде располагался позади оси передних колес, оказался фактически над ней, и кабина тоже сместилась вперед, освободив больше места для грузовой платформы. В итоге при немного уменьшившейся колесной базе «51-й» получился заметно выше предшественника, зато его грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн: по одной из неподтвержденных версий, на этом настоял лично товарищ Сталин.
ГАЗ-51 на конвейере Горьковского автозавода в конце 1940-х годов
Кстати, на знаменитом показе 19 июня 1945 года в Кремле, когда вождь якобы нелестно высказался о новейшей «Победе», вместе с ней были представлены и опытные образцы грузовиков, еще со «студебеккеровской» кабиной, но с оригинальными круглыми крыльями. Один из этих автомобилей даже фигурировал в различных буклетах и каталогах как серийный, но к январю 1946-го дизайн претерпел заметные перемены: разработчикам удалось понизить капот и сделать окна выше, улучшив обзорность, а двери лишились характерных вырезов впереди, повторявших очертания крыльев. В итоге грузовик получился даже симпатичнее американского донора, несмотря на то, что на первых порах кабина была частично деревянной, а крышу обтягивали брезентом, — в первые послевоенные годы сталь была в дефиците.
Кабина ГАЗ-51
«51-й» миновала участь «Победы», производство которой пришлось приостанавливать, чтобы справиться с многочисленными «детскими болезнями». Отчасти это объясняется относительной технической простотой, но имела значение и разница в подходах: к производству грузовиков на ГАЗе всегда относились серьезнее, и цена ошибки была выше. В 1946 году удалось собрать лишь чуть больше двух тысяч автомобилей, в 1948-м объем выпуска превысил 30 тысяч, и в дальнейшем производство неуклонно наращивалось, причем параллельно шла модернизация по самым разным направлениям. В начале 50-х кабина стала цельнометаллической, затем получила отопитель, а с 1955-го начался выпуск модели ГАЗ-51А с увеличенной грузовой платформой и усовершенствованной тормозной системой. Кроме того, оптимизация позволила постепенно делать грузовик легче при неизменной грузоподъемности: если в первые годы выпуска снаряженная масса составляла 2,7 тонны, то к окончанию выпуска она сократилась до 2,3 тонны.
С другой стороны, переключать передачи по-прежнему нужно было с двойным выжимом сцепления, в качестве предпускового подогревателя в холодное время предлагалось применять паяльную лампу, а максимальная скорость не превышала 70 км/ч из-за ограничителя оборотов коленчатого вала. Он был нужен для того, чтобы при «перекруте» не расплавились баббитовые коренные подшипники, — подобная ситуация была обыграна в фильме Василия Шукшина «Живет такой парень». Тем не менее, в целом машина получилась очень удачной, надежной, простой в ремонте и достаточно экономичной, что позволяло снизить себестоимость перевозок, — и потому ГАЗ-51 в бесчисленных модификациях стал основной машиной во многих автохозяйствах. Технические наработки горьковчан позднее были использованы другими заводами, а сам ГАЗ построил на данной, как сейчас говорят, платформе и семейство 52/53 60-х годов, и семейство 3307/4301 80-х. Да и нынешний «Газон Next», по сути, мало чем принципиально отличается от того грузовика, первые промышленные образцы которого были собраны 75 лет назад.
Комментарий отправлен
Ваш комментарий опубликован.
Провокационные или оскорбительные комментарии запрещены.