К списку статей

5 января, 11:01

Дмитрий Юрасов

ГАЗ-51: автомобиль, почти построивший коммунизм

5 января, 11:01
293(1)
0
Дмитрий Юрасов

6 января исполняется 75 лет машине, сыгравшей неоценимую роль в послевоенной истории нашей страны. Грузовик, выпускавшийся с 1946 по 1975 годы, долго был самой массовой машиной в СССР.

Грузовик ГАЗ-51

Его неспроста можно увидеть в большинстве фильмов, описывавших жизнь в Союзе в 50-х — 60-х годах прошлого века: во-первых, он был на редкость киногеничным, а во-вторых, более распространенного автомобиля у нас просто не было. Легковушек тогда делали гораздо меньше, а «51-й» был выпущен тиражом около трех с половиной миллионов, — и это не считая автомобилей, производившихся по горьковским чертежам в Польше, Китае и Северной Корее (по слухам, там их делают до сих пор). Между тем, история самого ГАЗ-51 была не безупречной в плане юридической чистоты.

Грузовик ГАЗ-51

Разработка модели стартовала еще в 1937 году, и отправной точкой стал новый двигатель. Архаичная фордовская «четверка», ставившаяся тогда на все автомобили ГАЗ, была маломощной, а для разработки нового мотора с нуля компетенций не хватало, поэтому советские чекисты нелегально заполучили в Штатах документацию на рядную «шестерку» Dodge. Однако выделенных для этого 25 тысяч долларов оказалось недостаточно для покупки полного комплекта, и горьковским инженерам все же пришлось потрудиться над доработкой и переводом чертежей из дюймовых единиц в метрические. В итоге получившийся мотор ГАЗ-11 существенно отличался от американского прототипа как рабочим объемом (3,485 литра против 3,56), так и конструкцией разных узлов, включая механизм газораспределения. Примечательно, что 76-сильный агрегат изначально не позиционировался только как грузовой: первой моделью, на которую его установили, стала легковая «эмка», а позднее были созданы версии для аэросаней, судов и даже самолетов.

Первый образец нового автомобиля грузоподъемностью 2 тонны, собранный в 1939 году, имел индекс 11-51 и совершенно иную внешность, нежели будущая серийная модель. Тогда разработчики еще пытались сохранить техническое родство между легковыми машинами и грузовиками, заложенное в свое время «Фордом», но уже формировалась концепция «Победы» с несущим кузовом, и унификация во многом теряла смысл. Однако машина вполне могла бы пойти в серию в таком компромиссном виде, если бы не война: в преддверии 1941-го работы над гражданскими моделями были приостановлены, двигатели ГАЗ-11 пригодились для военной техники, а ближе к 1945-му техническая концепция грузовика была пересмотрена с учетом накопленного опыта и результатов изучения зарубежных аналогов.

Прототип ГАЗ-51 1939 года

Работы возобновились одновременно по двум направлениям — базовый ГАЗ-51 с задним приводом и максимально унифицированный с ним полноприводный ГАЗ-63. Для ускорения процесса кабину с измененным оперением позаимствовали у трехосного американского грузовика Studebaker US6, поставлявшегося к нам в больших количествах.

Седельный тягач на базе грузовика Studebaker US6

Но шасси было оригинальным, двухосным, с увеличенной размерностью колес, значительно усиленной рамой, подвеской обоих мостов на продольных полуэллптических рессорах и модернизированным рулевым механизмом. Усилителя он, естественно, не имел, амортизаторы остались рычажными, а четырехступенчатая коробка передач — несинхронизированной, но все равно по сравнению с полуторкой ГАЗ-MM это был огромный шаг вперед. Причем в прямом смысле: двигатель, который прежде располагался позади оси передних колес, оказался фактически над ней, и кабина тоже сместилась вперед, освободив больше места для грузовой платформы. В итоге при немного уменьшившейся колесной базе «51-й» получился заметно выше предшественника, зато его грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн: по одной из неподтвержденных версий, на этом настоял лично товарищ Сталин.

ГАЗ-51 на конвейере Горьковского автозавода в конце 1940-х годов

Кстати, на знаменитом показе 19 июня 1945 года в Кремле, когда вождь якобы нелестно высказался о новейшей «Победе», вместе с ней были представлены и опытные образцы грузовиков, еще со «студебеккеровской» кабиной, но с оригинальными круглыми крыльями. Один из этих автомобилей даже фигурировал в различных буклетах и каталогах как серийный, но к январю 1946-го дизайн претерпел заметные перемены: разработчикам удалось понизить капот и сделать окна выше, улучшив обзорность, а двери лишились характерных вырезов впереди, повторявших очертания крыльев. В итоге грузовик получился даже симпатичнее американского донора, несмотря на то, что на первых порах кабина была частично деревянной, а крышу обтягивали брезентом, — в первые послевоенные годы сталь была в дефиците.

Кабина ГАЗ-51

«51-й» миновала участь «Победы», производство которой пришлось приостанавливать, чтобы справиться с многочисленными «детскими болезнями». Отчасти это объясняется относительной технической простотой, но имела значение и разница в подходах: к производству грузовиков на ГАЗе всегда относились серьезнее, и цена ошибки была выше. В 1946 году удалось собрать лишь чуть больше двух тысяч автомобилей, в 1948-м объем выпуска превысил 30 тысяч, и в дальнейшем производство неуклонно наращивалось, причем параллельно шла модернизация по самым разным направлениям. В начале 50-х кабина стала цельнометаллической, затем получила отопитель, а с 1955-го начался выпуск модели ГАЗ-51А с увеличенной грузовой платформой и усовершенствованной тормозной системой. Кроме того, оптимизация позволила постепенно делать грузовик легче при неизменной грузоподъемности: если в первые годы выпуска снаряженная масса составляла 2,7 тонны, то к окончанию выпуска она сократилась до 2,3 тонны.

Грузовик ГАЗ-51

Грузовик ГАЗ-51

С другой стороны, переключать передачи по-прежнему нужно было с двойным выжимом сцепления, в качестве предпускового подогревателя в холодное время предлагалось применять паяльную лампу, а максимальная скорость не превышала 70 км/ч из-за ограничителя оборотов коленчатого вала. Он был нужен для того, чтобы при «перекруте» не расплавились баббитовые коренные подшипники, — подобная ситуация была обыграна в фильме Василия Шукшина «Живет такой парень». Тем не менее, в целом машина получилась очень удачной, надежной, простой в ремонте и достаточно экономичной, что позволяло снизить себестоимость перевозок, — и потому ГАЗ-51 в бесчисленных модификациях стал основной машиной во многих автохозяйствах. Технические наработки горьковчан позднее были использованы другими заводами, а сам ГАЗ построил на данной, как сейчас говорят, платформе и семейство 52/53 60-х годов, и семейство 3307/4301 80-х. Да и нынешний «Газон Next», по сути, мало чем принципиально отличается от того грузовика, первые промышленные образцы которого были собраны 75 лет назад.

Грузовик ГАЗ-51

Больше об истории отечественного аатопрома:


#История
Комментарии (0)
Добавить комментарий
Авторизация через аккаунты в соцсетях
Вам может понравиться
Тест: угадай город по автомобилям
2

Пока на карантине остается лишь вспоминать поездки на машине и путешествия... А может, это хороший повод «побывать» там, где вы еще не были? Проверьте, узнаете ли вы город по фотографии его улицы, автомобильного потока или дорожной инфраструктуры.

​Херта выиграл Гран-при Монтерея, Ньюгарден завоевал второй чемпионский титул в Indycar.

Сезон главного американского чемпионата в гонках с открытыми колёсами завершился на трассе Лагуна-Сека. Наибольшие шансы на победу в личном зачёте перед стартом были у пилота «Пенске» Джозефа Ньюгардена, претендовали на чемпионство также Алекс Росси, Симон Пажно и Скотт Диксон.

За нашу Победу

В ноябре мы отмечаем сразу два юбилея одного выдающегося автомобиля. Это 75 лет с того дня, когда был готов первый полноценный прототип, и 70-летие начала серийного выпуска первой отечественной машины, получившей официальное собственное имя.