Удар на «копейку»: каким был замах?

19 апреля 1970 года в Тольятти были собраны первые автомобили ВАЗ-2101. Прямые наследники «копейки» до сих пор составляют значительную часть российского автопарка, но полвека назад все могло сложиться иначе…

К середине 60-х годов прошлого века стала очевидной потребность в новом советском автомобиле — массовом, надежном и доступном рядовым гражданам, благосостояние которых, как известно, неуклонно росло. Было решено строить новый завод, для чего начали искать зарубежного партнера, как это практиковалось в нашем автопроме практически всегда. Поиски достойной модели поручили профильному институту НАМИ, который тогда занимался не разработкой штучных супердорогих машин для избранных, как сейчас, а вещами более прозаическими. Для испытаний было закуплено несколько наиболее подходящих на тот момент зарубежных образцов.

Ford Taunus P4, Германия, модель 1962 года.

Автомобиль, размерами заметно превосходивший будущую «копейку» (колесная база — 2527 мм, габаритная длина — 4248 мм), представлял собой сплав американского дизайна и европейского инжиниринга. Это был один из первых серийных «Фордов» переднеприводной компоновки, считавшейся тогда экзотикой среди немецких марок. Необычным был и его двигатель V4: подобную конфигурацию блока имел наш «Запорожец», но у него охлаждение было воздушным, а у «Форда» — жидкостным. Мотор выпускался в двух модификациях — 1,2-литровой мощностью 40 л.с. и 1,5-литровой, отдачей от 50 до 65 л.с., в зависимости от степени сжатия.

Morris 1100, Великобритания, модель 1963 года.

Представитель семейства British Motor Corporation ADO16, разработанного знаменитым Алеком Иссигонисом (Alec Issigonis), был значительно крупнее культового Mini (на который, кстати, он был похож и внешне), но компактнее нашей машины: база — 2375 мм, длина — 3725 мм. Как и Mini, он имел переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, выдававшего от 37 до 55 л.с. при рабочем объеме 1,1 литра. Изюминкой конструкции была гидравлическая подвеска с эффектом самовыравнивания, сложность которой не помешала модели, выпускавшейся под разными марками, стать одним из самых популярных автомобилей в Англии 60-х годов.

Peugeot 204, Франция, модель 1965 года.

Вновь бестселлер (на домашнем рынке самая продаваемая модель с 1969 по 1971 годы), вновь передний привод и поперечная компоновка мотора, обеспечивающая максимальное внутреннее пространство. По габаритной длине (3990 мм) «пыжик» немного уступал «копейке», но имел более длинную базу (2595 мм) и кузов работы итальянского ателье Pininfarina. Помимо четырехдверного седана, модель выпускалась с кузовами универсал (Break) и фургон, а также в укороченных двухдверных вариантах купе и кабриолет. 1,1-литровый мотор развивал мощность 53 л.с., но для рынков некоторых стран предлагались дефорсированные модификации, работавшие на низкооктановом бензине, а в Европе были популярны маломощные, но экономичные дизели.

Renault 16, Франция, модель 1965 года.

Еще один переднеприводный «француз» имел продольное расположение довольно низкофорсированного двигателя (1,5 л, 55 л.с.), смещенного назад, но обладал выдающейся практичностью благодаря революционному по тем временам кузову хэтчбек и солидным габаритам. При длине 4257 мм его колесная база составляла 2650 мм справа и 2717 мм слева: задние колеса не были соосными из-за специфической конструкции подвески с поперечными торсионами. Необычная конструкция оказалась очень надежной, благодаря чему Renault 16 выпускался вплоть до 1980 года, а его общий тираж превысил 1,8 миллиона экземпляров. А вскоре после премьеры модель была удостоена титула Car of the Year 1966.

Skoda 1000 MB, Чехословакия, модель 1964 года.

Для полноты картины в компанию взяли автомобиль из соцлагеря, имевший вполне подходящие габариты (база — 2400 мм, длина — 4200 мм), но необычную техническую концепцию. Ради удешевления чехи расположили литровый 44-сильный двигатель сзади, как у того же «Запорожца», и ведущие колеса, разумеется, тоже были задними. Впоследствии из 1000 MB выросло целое семейство заднемоторных «Шкод», которые пользовались популярностью не только на родине, но и в других европейских странах, прежде всего благодаря дешевизне. Компания сохраняла верность данной концепции вплоть до поглощения «Фольксвагеном», но шансов стать нашей «копейкой» у «Шкоды» практически не было.

Легко заметить, что среди возможных прототипов будущего народного автомобиля не было ни одной модели классической компоновки, с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами. Не было и Fiat 124 (на фото ниже), имевшего как раз такую компоновку, да и быть не могло: испытания проводились в 1965 году, а его выпуск начался в 1966-м. Кстати, именно Fiat стал «Автомобилем года 1967», приняв эстафету у Renault 16, который и оказался победителем тех самых сравнительных тестов, результаты которых были благополучно забыты. Не случись этого — переднеприводная эра на ВАЗе началась бы на 14 лет раньше, а роман с Renault длился бы уже шестой десяток лет, а не шестой год… Но история не знает сослагательного наклонения: партнером был выбран Fiat, причем во многом по политическим, а не техническим соображениям, и нас обрекли на долгую «классику».

Кстати, и Fiat 124 оказался далеко не безупречным, иначе нашим инженерам не пришлось бы вносить в конструкцию более 800 изменений. Бытует мнение, что далеко не все они пошли на пользу, но то, что «копейка» уступала «Фиату» по всем статьям — такой же миф, как рассказы о первых машинах с итальянскими двигателями. 1,2-литровый мотор пришлось создавать практически с нуля, поскольку изначально он имел архаичную нижневальную конструкцию и меньшую отдачу (60 л.с. против 64), и те, кому довелось ездить на обоих автомобилях, признают — ВАЗ-2101 едет лучше. И не только в плане динамики: переработанная задняя подвеска и более жесткий кузов обеспечивают более высокую энергоемкость, плавность хода и управляемость. Кстати, даже по размерам российский и итальянский варианты не были идентичны: наш седан имел чуть большую базу (2424 мм) и длину (4073 мм), но был немного уже (1611 мм) и ниже (1382 мм).

Многие изменения были внесены по результатам испытаний на надежность и выносливость — итальянские машины буквально разваливались в ходе ресурсных тестов, — но некоторые усовершенствования были чисто функциональными. Например, наш Fiat получил указатель температуры охлаждающей жидкости, в то время как оригинальный имел лишь сигнальную лампочку перегрева. Шагом назад можно считать разве что барабанные задние тормоза, ведь у «124-го» на всех колесах стояли дисковые механизмы, но многие бюджетные автомобили и сегодня довольствуются барабанами, лучше защищенными от грязи. И уж точно нет вины наших конструкторов в том, что в 1970 году, когда начался выпуск «копейки», сам Fiat уже производил переднеприводную модель 128, получившую титул Car of the Year 1970.

Интерьер ВАЗ-2101

Впрочем, Fiat 124 продержался на конвейере до 1974 года, а потом ему на смену пришла модель 131, также классической компоновки, выпускавшаяся еще десять лет, то есть говорить об однозначной ущербности «классики» было бы некорректно. К тому же, данный тип компоновки обеспечивал лучшую ремонтопригодность и в большей степени соответствовал тогдашней квалификации сотрудников СТО, привыкших к «Москвичам» и «Волгам». Что же до технического уровня, то это не только компоновка, но и культура производства, и внимание к мелочам: именно первые ВАЗы придали смысл выражению «сел и поехал». А еще из Renault никак не получилась бы «Нива», которой мы можем гордиться без всяких скидок и оглядки на пресловутые зарубежные аналоги.