Как выбрать подержанную Skoda Octavia и не прогадать

В каждой категории автомобилей есть своего рода знаковые модели. Те, на которых все так или иначе держат равнение. Ну, или, по крайней мере, невольно приводят в пример и ссылаются. В самой конкурентонасыщенной семейной нише (так называемый С-класс) таких машин несколько. И одной из них, без сомнения, является Skoda Octavia. Наиболее массовым в России стало второе поколение с заводским индексом 1Z, более известное как А5. Производилась машина с 2004 по 2013 годы, пережив в 2009 рестайлинг.

Как ни странно, «Октавию» можно как беззаветно любить, так и люто ненавидеть – и у обеих сторон найдутся вполне весомые аргументы. Сегодня я предлагаю вам подойти к рассмотрению основных подводных камней данной модели максимально беспристрастно.

Рестайлинговая Skoda Octavia A5

Двигатель

Один из двух китов, о который уже более 10 лет ломают копья форумные легионы. Дело в том, что один из самых технологичных для своего времени двигателей 1.8 TSI от концерна VAG на начальных и средних этапах своего производства стал и самым неоднозначным. В активе мотора (152 л.с. для стран СНГ, в оригинале – 160) такие козыри как отличная даже по сегодняшним меркам тяговооружённость (250 ньютонов крутящего момента на такой объём – достойный показатель) и практически беспрецедентная на момент появления топливная экономичность. Однако здоровенное ведро дёгтя добавляют крайне ненадёжные, склонные к растяжению и обрыву цепи ГРМ (аж до 2011 года) и хроническая страсть моторов к маслу. Что касается цен, то замена комплекта ГРМ (разумеется, плановая, а не после обрыва) обойдётся примерно в 25-35 тысяч + около 10 тысяч за работу. Если же вы задались целью побороть зверский аппетит двигателя к маслу, то готовьте порядка 50 тысяч. В такую сумму (очень примерно) встанет фактически переборка двигателя с заменой поршневой группы и всем, что ещё попутно обнаружится. Именно поэтому большинство владельцев давно смирились и исправно возят в багажнике литрушку-другую масла, далеко её не убирая.

Джентельменский набор 90% обладателей TSI старше 2-4 лет (фото: сайт Drive2)

Конечно, две главные проблемы концерн пытался решать с переменным успехом. Ряд изменений привёл к тому, что цепи перестали внезапно обрываться и перескакивать, да и «масложор» к концу выпуска довели до усреднённого полулитра на тысячу (что по меркам VAG – официальный допуск). Однако можно сказать, что полностью избавиться от «сердечной недостаточности» этого мотора второй «Октавии» так и не удалось. Если брать машину с 1.8 TSI, то строго желательно последних двух-трёх лет выпуска – по описанным выше причинам.

Конечно, комплектовалась Octavia и другими силовыми агрегатами. Ещё более проблемным мотором был 1.4 TSI – там доходило даже до разрушения поршней. Очевидно, что это был безоговорочный приговор на сумму не менее 100 тысяч рублей.

А вот атмосферный 106-сильный моторчик MPI с классическим распределённым впрыском и без турбины, ожидаемо оказался самым неприхотливым и надёжным. Но и динамику машине обеспечивал соответствующую – то есть никакую.

Дорестайлинговая Octavia A5. Довольно редкий гость на наших дорогах относительно всей массы «Октавий»

Подводя итог под выбором двигателя, очень сложно дать определённый совет. Пожалуй, самым верным решением будет следовать двум правилам. Первое – брать машину самых последних лет выпуска (если хочется турбо). И второй, совсем очевидный – выбирать тщательнее. Например, пытать продавца на наличие всяческих заказ-нарядов о проводимых с мотором операций.

Трансмиссия

По иронии судьбы, с коробками передач ситуация до смешного похожа на историю с турбодвигателями. Роботизированная автоматическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями была первопроходцем в массовом производстве подобных агрегатов. Непревзойдённая скорость реакции на работу газом и плавные, фактически незаметные переключения в паре с шустрыми не по объёму турбомоторами позволяли «Октавии» без проблем «уделывать» и куда более мощных конкурентов. Кроме того, первые опробовавшие новинку журналисты долго не могли поверить, что АКП способна потреблять топлива даже меньше, чем «механика»! В паре с турбомоторами TSI коробка DSG могла показывать недостижимо низкие для конкурентов цифры расхода топлива.

Но все эти радости продолжались ровно до тех пор, пока у коробки не начинались проблемы. Замена сцепления могла происходить в разы (!) чаще, чем на обычной «механике». Первые версии этих «автоматов» стабильно уезжали на замену или регулировку сцепления уже на 20-30 тысячах пробега! Конечно, не всем так повально везло, но именно удручающая статистика отказов первых модификаций DSG («сухих» DSG7) и родила бесчисленное количество историй касательно этих коробок. В первые годы дело обстояло настолько плохо, что официальная гарантия на DSG была расширена до 150 тысяч километров. Нередко причиной обращения в сервис становился и «мехатроник», отвечающий за переключения передач. Цена вопроса могла доходить до 100 тысяч рублей.

На пике проблем со своей новой коробкой VW Group начал оснащать часть своих машин классическими гидротрансформаторными АКП Aisin. Различить их можно по набалдашнику селектора: у обычного автомата нет гравировки с тремя заветными буквами. (фото: сайт rain66)

С выходом версии, где диски сцепления работали в масляной ванне («мокрая» DSG6) ситуация несколько улучшилась. Тем не менее, история с автоматическими трансмиссиями весьма напоминает таковую с моторами: знали, доделывали, но до идеала так и не довели. Соответственно, и выбор здесь должен быть столь же тщательный и взвешенный, с максимально возможной разведкой всех данных по эксплуатации предыдущими владельцами.

Несмотря на все описанные выше «ужасы», в остальном машина на удивление надёжна и неприхотлива. В общем-то, из этого и складываются крайне противоречивые отзывы как об «Октавии» в частности, так и о машинах группы VAG в целом. Главное – попасть на живые мотор и DSG. Остальное донимает владельца редко и недорого. Но основные момент всё же опишу.

Кузов традиционно для машин семейства VW долговечен и крайне устойчив к коррозии. Если машину не били, то заводской металл может жить без явных очагов и 10, и 15 лет. И даже потом, благодаря оцинковке, появившиеся «жучки» практически не распространяются. Правда, характерна не самая лучшая стойкость ЛКП: даже 5-7-летние «Октавии» с многочисленными мелкими сколами скорее норма, чем исключение. Решается обычной подкраской в пузырьке из автомагазина.

Сколы ЛКП вокруг ручек дверей – «фирменный почерк» многих машин группы VAG. Тем не менее, отличное качество металла позволяет не обращать на них внимания годами. (фото: сайт Drive2)

Подвеска и тормоза в целом не вызывают у владельцев нареканий. Два основных слабых места в подвеске – передние стойки стабилизатора (2-5 тысяч за пару) и задние сайлентблоки передних рычагов. Цена здесь сильно варьируется, от 1000 до 5000 рублей, в зависимости от того, будете брать в сборе или отдельно перепрессовывать упругий элемент. Обычно и то, и другое владельцы меняют сами, т.к. это не сложно и возможно сделать даже во дворе на домкрате или на эстакаде в гаражах.

Электрика тоже крайне надёжна. С годами могут выходить из строя приводы замков дверей и закисать моторчики стеклоочистителей. Но при общей картине статистики отказов всё это не выходит за рамки спонтанных поломок любого другого автомобиля, а во многом характеризует машину как куда более надёжную среди конкурентов.

[6. Были и Octavia-универсалы. Но у нас, в силу несгибаемого менталитета покупателей, этот замечательный тип кузова практически не встречается ]

Итог

Skoda Octavia второго поколения – это тот автомобиль, впечатления от которого будут зависеть строго от выбранного вами экземпляра. Статья получилась с огромным перекосом в описание проблем ДВС и КПП, так как в остальном авто действительно почти беспроблемный. Если вас не смущает отсутствие динамики – можете смело брать атмосферный мотор на МКП, и машина будет приносить исключительно позитив. Хотите погорячее и не дёргать в пробках «палку» - идёте ва-банк и подыскиваете турбо на ДСГ. И тут уж как повезёт.