Как ЗИМ стал машиной времени

12 октября, 11:10

11402(4)

Дмитрий Юрасов

70 лет назад, 13 октября 1950 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные автомобили ЗИМ (ГАЗ-12). Эта модель не стала культовой, подобно «Волге» и «Победе», но ей удалось предвосхитить некоторые современные тренды.

Бейдж-инжиниринг

Отчасти сравнительно невысокая популярность ЗИМа связана с отсутствием звучного имени. Как известно, обозначение модели представляло собой аббревиатуру от «Завод имени Молотова», но незадолго перед окончанием выпуска модели, в 1957 году, политический деятель попал в опалу. Завод срочно переименовали, ЗИМ превратился в ГАЗ-12, и партийные функционеры, ездившие на таких машинах, устроили целую кампанию по замене всех эмблем на новые. Однако, поскольку довольно значительная часть машин принадлежала так называемым частникам (деятелям культуры, высокооплачиваемым ученым и т. д.), многие экземпляры сохранили первоначальную символику, и некоторые из них дожили в таком виде до наших дней. Кстати, еще в 1955 году был разработан модернизированный автомобиль ГАЗ-12В, получивший имя «Чайка», но в серию он не пошел, и «чайками» для нас стали ГАЗ-13 и ГАЗ-14, которых вместе было выпущено в пять раз меньше, чем ЗИМов.

Модернизированный вариант ГАЗ-12В (1955)

Народный премиум

В этом состояла еще одна особенность ЗИМа: в отличие от преемников он поступал в свободную продажу, а не только распределялся среди номенклатуры, которая выросла из «Победы», но не дотянула до ЗИСа. Работал автомобиль и в такси, и в скорой помощи, но это ничуть не принижало статуса роскошной машины, который подчеркивали щедрый хромированный декор, дорогие материалы отделки салона, трехдиапазонный штатный радиоприемник, два прикуривателя, дополнительный вентилятор отопителя сзади и т. д. Подсветкой был оборудован не только салон, но и багажник, при открывании которого срабатывал ртутный включатель, а окраска передней панели очень убедительно копировала фактуру натурального дерева. Но и стоил ЗИМ 40 тысяч рублей — как две с половиной «Победы» или четыре «Москвича», — поэтому рядовые труженики не могли позволить себе такую роскошь, и в этом смысле его можно считать предтечей нашего современного «Ауруса».

ГАЗ-12 ЗИМ такси

Платформа

Конечно же, 70 лет назад не существовало нынешнего понятия платформы, но его суть довольно точно соответствует технической концепции ЗИМа. В 1948 году, когда ГАЗу было спущено задание на разработку представительской модели классом ниже ЗИСа, предприятие переживало не лучшие времена: только что вставшая на конвейер «Победа» оказалась «сырой», и за приостановку производства директор завода Иван Лоскутов поплатился должностью. Между тем, на создание нового автомобиля и подготовку производства было отведено всего 29 месяцев, и главный конструктор Андрей Липгарт понимал, что второй ошибки допустить нельзя.

ГАЗ-12 ЗИМ и ЗИС-110 кабриолет

В министерстве Липгарту настоятельно рекомендовали пойти проторенным путем и скопировать зарубежный аналог, предлагая в качестве таковых большие американские седаны первых послевоенных лет. Но горьковчане пошли другим путем, и тому был целый ряд причин: во-первых, в столь сжатые сроки очень проблематично было бы освоить производство принципиально новой машины, избежав «детских болезней». А во-вторых, если в распоряжении «американцев», имевших рамную конструкцию, были мощные восьмицилиндровые двигатели, то ГАЗ был ограничен рядной «шестеркой» (изначально ее хотели ставить на «Победу»), которая не смогла бы обеспечить тяжелой машине достойной динамики. Поэтому было решено строить автомобиль с более легким несущим кузовом, взяв за основу ту же «Победу», к тому времени доведенную до ума.

Опытный ЗИМ у памятника Валерию Чкалову в городе Горьком (ныне Нижний Новгород)

Соответственно, из ГАЗ-20 сделали так называемый мул (носитель агрегатов - на фото ниже), вварив между передними и задними дверями полуметровую вставку, из-за чего колесная база выросла с 2700 мм до требуемых 3200 мм. Параллельно с испытаниями и доводкой шасси дизайнер Лев Еремеев работал над внешним обликом машины, сразу получившей задние двери с обратной навеской, открывавшиеся против движения. Он, несомненно, ориентировался на пресловутые зарубежные аналоги, не копируя ни один из них напрямую, причем кузов первого опытного образца имел гладкие боковины, так называемые понтоны. Однако при столь длинной базе они выглядели «провисшими», а задний диван в салоне, зажатый между колесными арками, оказался тесноватым, — поэтому колею задних колес увеличили на 10 сантиметров, а крылья расширили, сделав выпуклыми.

ЗИМ стал первым в мире серийным автомобилем с несущим кузовом и трехрядной компоновкой салона — привет всем современным большим кроссоверам и минивэнам (правда, места для VIP-пассажиров располагались сзади, а складные сидушки-страпонтены — посередине). Передний модуль шасси с двухрычажной подвеской и рычажными амортизаторами был практически полностью позаимствован у «Победы», а оригинальный задний мост на рессорах сделали не только шире, но и впервые в отечественном автопроме использовали гипоидную главную передачу вместо конической, что позволило сделать пол ровным, без тоннеля. Автомобиль получился на два-три центнера легче американских одноклассников, поэтому 3,5-литровая 90-сильная «шестерка», представлявшая собой модернизированный агрегат от грузовика ГАЗ-51, обеспечивала ему приемлемую динамику.

В числе прочих технических решений, считавшихся революционными по тем временам, можно отметить капот, который можно было открыть в любую сторону или вовсе снять, гнутое заднее стекло (переднее при этом осталось V-образным) и трехступенчатую механическую коробку передач с синхронизаторами и гидромуфтой. Она сглаживала толчки при переключениях, позволяя стартовать со второй ступени и сразу же переключаться на прямую третью, а при коротких остановках двигатель не глох даже при включенной передаче, поскольку механическая связь с колесами отсутствовала. По удобству управления такая трансмиссия уступала полноценным «автоматам», которые тогда начинали использовать американцы, но была проще, дешевле и надежнее.

Интерьер ГАЗ-12 ЗИМ

Впрочем, сложностей и недостатков все же хватало: автомобиль получился довольно хлопотным в эксплуатации и обслуживании. Его нельзя было оставить на передаче, заглушив двигатель: во избежание скатывания нужно было затягивать стояночный тормоз или ставить под колеса упоры. Гипоидная передача требовала использования специальной смазки, двигатель с повышенной степенью сжатия и двухкамерным карбюратором был сложен в регулировке и потреблял бензин с октановым числом 70-72, который тогда был не везде. Наконец, после многих лет эксплуатации давала о себе знать невысокая жесткость несущего кузова: геометрия нарушалась, вплоть до провисания средней части, и именно по этой причине большая часть ЗИМов не дожила до наших дней. Об этой проблеме разработчики знали изначально, недаром открытая версия модели со съемным матерчатым верхом ограничилась двумя опытными образцами.

Версия ГАЗ-12 ЗИМ с открытым верхом

В 1959 году на смену ЗИМу, устаревшему технически и морально, пришла «Чайка» ГАЗ-13 с рамой, автоматической трансмиссией и восьмицилиндровым двигателем. Это был автомобиль совершенно другого уровня, хотя в плане надежности революции не произошло, а о конвейерном производстве «членовозов» пришлось забыть. Таким образом, компромиссная модель, с одной стороны, оказалась тупиковой ветвью газовского генеалогического древа, с другой — она дала бесценный опыт, без которого другими были бы и те же «Чайки», и «Волга» ГАЗ-21, нарисованная тем же Львом Еремеевым. К тому же, трехступенчатая коробка, разработанная для ГАЗ-12, еще долго использовалась на многих других моделях, а двигатель — на грузовиках, автобусах ПАЗ и даже бронетранспортерах. А платформа «Победы», мало в чем принципиально изменившись, дотянула до двадцать первого века, когда ГАЗ отказался от производства собственных легковых автомобилей.