​Кто в доме хозяин?

Тандем «тренер — пилот» (или «пилот — тренер») - важнейшая и, как следствие, сложнейшая составляющая командного успеха. От качества диалога в этом тандеме зависит не только результат гонщика, но и общий настрой — дух, позволяющий команде стать единым целым. Когда избитая фраза «плечо товарища» становится не метафорой, а непреложной истиной. Когда, наконец, победа — это результат слаженной системной командной работы, а не случайное чудо...

О том, как может работать тандем в спортивном картинге самого высокого уровня, мы сегодня беседуем с Сергеем Шенявским, руководителем команды Lvovich Team.

Сергей Шенявский, руководитель команды Lvovich Team

Сергей Шенявский - человек с богатейшей картинговой историей. Эпитет в превосходной степени здесь вполне уместен. Карьера Сергея, как инженера-тренера, началась в 1995 году, когда он вступил в мир спортивного картинга с пилотом Максимом Штыковым (сыном талантливого раллиста-трековика Владислава Штыкова, к величайшему сожалению преждевременно ушедшего из жизни). Максим выступал в классе Формула С.

Любопытный факт: первым человеком, с которым Сергей Шенявский познакомился в картинговом мире, стал Василий Иванович Скрыль - нынешний Президент Ассоциации картинга РАФ. В то время он представлял журнал АМС и поддерживал выступления Максима Штыкова...

В сезонах 2018 — 2019 пилоты команды Lvovich Team под руководством Сергея Шенявского в рамках Чемпионата и Первенства России стабильно боролись в лидирующей десятке пелетона. Так, в классе Микро, самой юной серии программы SMP Racing Академии РАФ, семилетнему Луке Челидзе благодаря системной работе команды удалось на одном из этапов даже подняться на подиум! Весьма конкурентно выглядел и Даниил Жучков, боровшийся за первую пятерку в самом серьезном картинговом классе — KZ2.

Дмитрий Волков и Егор Крюков

- Сергей, по себе знаю, начинающий пилот, уже спустя месяц тренировок, начинает искать недостающие 0.2 - 0.4 в машине. И, естественно, предъявлять претензии своему гоночному инженеру. Мы с тобой немало спорили на этот счет в прошлом году, пока я не понял, что основная проблема - во мне самом... Тем не менее, вопрос остается: где заканчивается, скажем так, эволюция пилота и ключевую роль начинает играть подготовка машины?

Сергей Шенявский: - Вопрос не совсем корректен. Подготовка машины, именно качественная подготовка, важна независимо от способностей и возможностей пилота. Первое и основное требование - карт должен доезжать до финиша. Это - критерий оценки инженерной работы. Если же ты имеешь в виду работу с настройками, то тут, действительно, ситуация несколько усложняется. Начну с того, что большинство российских пилотов не используют на все сто даже базовых настроек, стандартных возможностей машины. Однако при этом активно сетуют именно на настройки, постоянно ищут скорость не в себе, а в машине и, зачастую, ее не находят, ибо не там ищут! Прописная истина: научитесь правильно ездить на базовых настройках! - к сожалению, сегодня звучит все реже. А между тем, чтобы инженер понимал, что и как нужно строить по мотору и/или шасси, пилот должен укладывать все свои круги в сотые доли секунды. Вспомни, о какой вообще работе с машиной в прошлом году мы могли говорить, когда ты умудрялся ехать с разбросом в 0.5 секунды?!

- Это правда! Помнится, ты мне тогда все подробно объяснил... И все же, если говорить именно о настройках, в каких областях следует искать "улучшайзинг" и каковы от него дивиденды?

С.Ш.: - Нюансов я тебе, естественно, не расскажу: они накапливаются годами и являются своего рода "ноу-хау". Однако в общих чертах обрисую, скажем, то, что касается мотора. Следует понимать, что честно (подчеркну этот эпитет) построенный мотор не намного быстрее стандартного. В основе постройки лежит селекция: тщательная выборка моторов, труб и т.д. Далее проводится тщательная исследовательская работа, связанная с умелым использованием различных допусков, естественно допустимых техническими требованиями. Впрочем, мотор лишь полдела; вторая и, пожалуй, основная половина - это карбюратор. Зачастую от его характеристик и настроек зависит чуть ли не больше, чем от самого мотора. Самое же главное заключается в том, что хорошо отстроенный мотор даст преимущество порядка 0.2 сек. с круга. Поэтому если пилот проигрывает лидеру полсекунды, глупо искать проблемы в настройках двигателя. Всякие там рассказы про секретные настройки, позволяющие пилоту стабильно выигрывать те или иные соревнования, - блеф!

Lvovich Team и семилетний Лука Челидзе

- А что ты можешь сказать о работе с шасси?

С.Ш.: - Тут много чего можно поведать. Но я остановлюсь лишь на одном примере. Многие у нас предпочитают машины с недостаточной поворачиваемостью, ибо управлять ими проще. Пилот останавливается на комфортной для себя скорости входа в поворот и в этом смысле недостаточная поворачиваемость его вполне устраивает. Теперь представь, что он поехал быстрее. Что произойдет с поворотом? - Ответ на поверхности: пилот туда не сможет попасть. На карте с нулевой поворачиваемостью мы сможем попадать в эталонный поворот с большей скоростью. Но опять же, если мы сумеем двигаться еще быстрее, поворот вновь окажется не по зубам. Максимально быстро двигаться в повороте нам позволит машина с избыточной поворачиваемостью. Это - очевидные законы физики! Выводы же, какую машину предпочтительнее строить, можно сделать самостоятельно...

- Хорошо! Тогда скажи, где отыскать полторы десятки?!

С.Ш.: - С одной стороны, все не так сложно. Зачастую пилот доезжает до некоторой комфортной для себя скорости, полагая, что это и есть его грань, и далее начинает ссылаться на машину. Однако на самом деле до грани еще очень далеко. Чтобы постигнуть эту грань, нужно перешагнуть через комфортное состояние. Помнишь, как я тебя заставлял преодолеть этот комфорт, пройдя последний поворот икшинской трассы на второй передаче DD2. Ты мне поначалу говорил, что это невозможно, а потом, после пары-тройки атак стены, все получилось!

- Изумительно помню. Как и то, что ты, вопреки разным утверждениям, всегда говорил, что "дидиту" должна ехать быстрее "Ротакса" и на "Маяке", и вообще везде. В этом сезоне сей факт был доказан!

С.Ш.: - Именно! Закон прост: если из пяти попыток хотя бы 2 раза получилось, - значит, быстрая дорога найдена, остается работать над ошибками и стабильностью. Для этого нужно лишь верно проанализировать ситуацию, почему не получилось в других трех попытках.

- Стабильность - ключевое понятие для пилота. Скажи, а чем стабильность пилота полезна его инженеру?

С.Ш.: - Возвращаемся к началу разговора. Только стабильный пилот, укладывающий круги в сотые, а то и в тысячные доли секунды, может дать инженеру объективную информацию о характеристиках того или иного мотора, той или иной машины. То есть только с таким пилотом и можно серьезно работать по настройкам. Это называется профессионализм. Кстати сказать, проф.пилот на любом карте аналогичного класса проедет с разбросом максимум в две десятки от своего лучшего времени. Он попросту компенсирует недостатки машины или мотора качеством своего пилотажа.

Лука Челидзе

- Давай вернемся к понятию "грань". По-твоему, пилот всегда должен ее искать, вновь и вновь поднимая пилотажную планку?

С.Ш.: - Да. Только тогда и возможна качественная командная работа. Вот смотри, работа команды зачастую складывается из трех составляющих: финансирование (папа ребенка-пилота, спонсор, сам пилот и т.д.) - пилот - инженер-тренер (ответственный исполнитель заказа). Если пилот не напрягается, не ищет грань, не борется постоянно (подчеркну) за результат, а просто укатывает резину в асфальт, - все остальные составляющие не работают. И еще: чтобы нормально поехать в апреле, держать темп с самого начала сезона, пилоту нужно начинать готовиться уже в ноябре. И вовсе не на прокатных картодромах, ибо привычка ездить со скоростью 60 км/ч неизбежно приведет к тому, что на 110 км/ч в первой гонке, например Усть-Лабинска, пилот уедет далеко мимо поворота...

- Что ж, Сергей, большое тебе спасибо за очень познавательное и качественное интервью. Надеюсь, полученная информация кому-нибудь да станет полезной!

С.Ш. - Не за что. Я тоже на это надеюсь.