logo-mobile
6 августа, 13:08
3997(1)
0
Текст: Дмитрий Юрасов Фото: Daimler AG
Mercedes-Benz SL: невыносимая легкость совершенства

Грядущая премьера новой модели с обозначением, которое обычно расшифровывают как Sport Leicht, — отличный повод пролистать страницы биографии одного из самых известных «Мерседесов».

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ»

Как у многих чистокровных спорткаров, история SL началась с гонок: первым обозначение SL получил болид с заводским индексом W194. Он был построен по рецепту, отчасти типичному для 50-х годов прошлого века: инженеры взяли готовый силовой агрегат от только что вставшего на конвейер представительского седана W186, он же Adenauer (по имени немецкого канцлера), и у него же были позаимствованы многие элементы шасси с независимой подвеской всех колес.

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 1Представительский Mercedes-Benz W186 Adenauer (1951)

Рядную трехлитровую «шестерку» с тремя двухкамерными карбюраторами Solex форсировали до 175 л.с. и расположили под наклоном 50 градусов, чтобы понизить линию капота, использовав в системе смазки технологию сухого картера. Но, если громоздкий Adenauer имел обычную раму, на которой стоял кузов, то для спорткара немцы под руководством Рудольфа Уленхаута (Rudolf Uhlenhaut) создали пространственный каркас из тонких труб, очень легкий и жесткий, а на нем смонтировали почти невесомый алюминиевый кузов. Ради пущей жесткости он имел очень высокие пороги, которые и продиктовали специфическую форму дверей, названную «Крыло чайки» (Gullwing), и не менее специфическую схему доступа в салон: чтобы туда проникнуть, пилоту приходилось снимать рулевое колесо.

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 2Гоночный Mercedes-Benz 300 SL W194 (1952)

Будучи подготовленным к гоночному сезону 1952 года, Mercedes 300 SL быстро начал громить соперников во всевозможных соревнованиях на выносливость, начиная от европейского Ле-Мана и заканчивая мексиканской Carrera Panamericana.

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 3Гонщик Карл Клинг (Karl Kling) и штурман Ханс Кленк (Hans Klenk) на старте третьей гонки Carrera Panamericana (1952)

И как раз из Америки поступила судьбоносная инициатива: некто Макс Хоффман (Max Hoffman), импортер «Мерседеса» в США, смог убедить мерседесовское руководство в целесообразности выпуска гражданской версии автомобиля, и модель с обозначением W198 была готова уже к 1954 году. Дизайнеры во главе с Фридрихом Гейгером (Friedrich Geiger), который рисовал еще довоенные «Мерседесы», в сжатые сроки спроектировали новый двухместный кузов, более просторный и фантастически элегантный. В угоду технологичности алюминия стало меньше, зато при посадке не требовалось снимать руль, достаточно было наклонить его вперед на шарнире. Но главные черты остались на месте — высокие пороги, пресловутые крылья и легкая каркасно-панельная конструкция.

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 4Купе Mercedes-Benz SL W198 (1954)

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 5Купе Mercedes-Benz SL W198 (1954)

Впрочем, двух последних признаков SL со временем все же частично лишился: в 1957 году дебютировала версия с кузовом родстер и традиционной навеской дверей, ставшая в итоге более популярной, чем купе.

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 6Родстер Mercedes-Benz SL W198 в версии с жесткой крышей (1957)

А еще раньше, в 1955-м, Mercedes-Benz выпустил упрощенную модель SL 190 (W121): при внешнем сходстве с «трехсоткой» она имела совсем другую платформу, унифицированную ради удешевления с седаном серии W120/121, и 1,9-литровый четырехцилиндровый двигатель от него же. Таких автомобилей было выпущено около 26 тысяч против трех тысяч с небольшим SL 300, укомплектованных вышеописанной «шестеркой».

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 7Mercedes-Benz 190 SL (W121) в версии с жесткой крышей (1955-1963)

АДЕНАУЭР И «КРЫЛО ЧАЙКИ Фото 8Торпедо Mercedes-Benz 190 SL

Хотя это был уже другой мотор: сохранив рабочий объем и архитектуру, он стал первым в мире четырехтактным двигателем серийной модели, получившим систему непосредственного впрыска топлива вместо карбюраторов. Это позволило снять с трех литров более 200 лошадиных сил — по тем временам очень впечатляющий результат, который мог стать даже опасным для неопытных водителей в сочетании с несовершенной кинематикой независимой подвески ведущих задних колес. В версии родстер ее модернизировали, добившись пристойного поведения в поворотах, и в таком виде первый SL пришел к смене поколений.

ПАГОДА И КЛЕТКА

У моделей первого поколения было два главных недостатка: SL 300 оказался слишком дорогим для массовой модели, а SL 190 — недостаточно быстрым для спорткара. Поэтому преемника с индексом W113, представленного в марте 1963 года, построили на укороченной платформе седана W111, а разработку стиля поручили молодому на тот момент французскому дизайнеру Полю Браку (Paul Bracq). Он создал очень лаконичный образ, без лишнего декора и с преобладанием плоских поверхностей, что по тем временам было довольно смело, и поначалу новинку серьезно критиковали. Но со временем Mercedes-Benz Pagoda — так его прозвали за форму крыши, которую Брак сделал слегка вогнутой, чтобы увеличить высоту дверных проемов низкого кузова, — превратился в настоящую икону стиля, и обладать такой машиной не считали зазорным такие звезды, как Софи Лорен (Sophia Loren), Стирлинг Мосс (Stirling Moss) и Джон Леннон (John Lennon).

ПАГОДА И КЛЕТК Фото 1Mercedes-Benz W113 Pagoda

ПАГОДА И КЛЕТК Фото 2Mercedes-Benz W113 Pagoda

Помимо Брака, ключевой фигурой проекта стал инженер Бела Барени (Béla Barényi), специалист по безопасности, получивший множество патентов на различные изобретения и даже пытавшийся оспорить у Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) право на дизайн знаменитого «Жука». В этом он успеха не достиг, что ничуть не умаляет его достижений, ведь именно благодаря Барени Mercedes SL второго поколения считается первым в мире безопасным спортивным автомобилем. Его несущий кузов имел жесткую клетку салона и зоны контролируемой деформации, элементы интерьера сделали травмобезопасными, а рулевую колонку — складывающейся при ударе. С 1966 года на автомобили для американского рынка устанавливали трехточечные ремни безопасности в стандартной комплектации.

ПАГОДА И КЛЕТК Фото 3Инженер Бела Барени и Mercedes-Benz 280 SL W113 1968 года

ПАГОДА И КЛЕТК Фото 4Интерьер Mercedes-Benz W113 Pagoda

А вот в отношении динамики, на первый взгляд, был сделан шаг назад: изначально 2,3-литровая рядная «шестерка» с распределенным впрыском топлива развивала 150 л.с. Впрочем, благодаря скромной массе и хорошо настроенному шасси машина получилась весьма проворной: чтобы доказать это, главный конструктор Рудольф Уленхаут (Rudolf Uhlenhaut) за рулем стандартного Mercedes-Benz 230 SL вышел на гоночный трек вместе с профессиональным гонщиком, пилотировавшим 200-сильный Ferrari 250GT, — и почти не отстал от него. С 1966 года выпускалась версия SL 250 с более тяговитым двигателем, к 1967-му его расточили до 2,8 литра и 170 л.с., а в 1968-м на купе установили 206-сильный роторный двигатель Ванкеля. Кроме того, в порядке эксперимента Уленхаут пробовал использовать «восьмерку» от флагманского Mercedes-Benz 600, но она оказалась слишком тяжелой. Да и не за количество лошадей под капотом ценили «Пагоду» многие владельцы: большинству из них, помимо стиля, импонировали самоблокирующийся дифференциал, передовая по тем временам пятиступенчатая коробка передач и отличный четырехступенчатый «автомат».

V8 и «2+2»

Для SL третьего поколения, представленного в 1971 году, двигатели V8 стали обычным делом, но вот яркого прозвища модель с дизайном от Йозефа Галитцендорфера (Joseph Gallitzendörfer) не заработала. Это не помешало ей продержаться на конвейере почти 19 лет и разойтись тиражом более 300 тысяч экземпляров, что значительно превосходит продажи двух предыдущих поколений вместе взятых, причем две трети машин были реализованы в США. Кстати, значительная часть американских экземпляров отличалась от европейских довольно уродливыми массивными бамперами, увеличившими габаритную длину на 20 сантиметров: их устанавливали из-за местных стандартов безопасности, требовавших, чтобы автомобиль без повреждений выдерживал удар со скорости 5 миль в час (8 км/ч).

8 и «2+2 Фото 1Mercedes-Benz R107 (1971-1989)

8 и «2+2 Фото 2Mercedes-Benz R107 (1971-1989)

Впрочем, модель с индексом R107, построенная на платформе седана W114, и без того была крупнее предшественницы: колесная база выросла на 6 сантиметров, немного увеличились длина и ширина. Это если говорить о двухместной версии, но в данном поколении впервые появилась еще и удлиненная двухдверка с полноценными задними сиденьями и колесной базой, увеличенной на целых 38 сантиметров. Строго говоря, это не был Mercedes-Benz SL, поскольку модель имела собственное обозначение SLC и индекс С107, но общим было не только шасси, но и наружные панели кузова, и силовые агрегаты. Mercedes 450 SLC в топ-версии 5.0 добился определенных успехов в ралли, но в 1981 году выпуск «длинной» версии был прекращен, поскольку ей на смену пришло купе S-Класса.

8 и «2+2 Фото 3Интерьер Mercedes-Benz R107 (1971-1989)

Модель вышла на старт в 1971 году с 3,5-литровым двигателем V8, выдававшим те же 200 л.с., что и стандартная трехлитровая «шестерка» образца 1954 года. Позднее в линейку добавили 4,5-литровую 225-сильную «восьмерку» и базовую 2,8-литровую «шестерку» мощностью 185 л.с., затем ее объем вырос до трех литров, а под конец жизненного цикла «короткие» купе и родстеры для американского рынка комплектовались 5,6-литровым V8. Однако число передач в автоматических коробках, которых предлагалось множество вариантов, достигло лишь четырех, увеличилось оно уже в следующем поколении SL.

РОДСТЕР И ЭЛЕКТРОНИКА

Если в первых трех поколениях Mercedes-Benz SL выпускался как со стационарной крышей, так и с подъемной, то в четвертом он стал безальтернативным родстером с матерчатым верхом, управляемым гидравликой (хотя на зиму можно было устанавливать жесткую пластиковую крышу). За дизайн модели R129 образца 1989 года, традиционно немного подросшей по сравнению с предшественницей, отвечал Бруно Сакко (Bruno Sacco), а конструктивной основой для нее стала платформа седана W124, того самого, который впервые назвали Е-Классом. Это значит, что двухрычажную переднюю подвеску сменил McPherson, а сзади появилась более совершенная многорычажка, причем амортизаторы впервые могли быть адаптивными, с электронным управлением.

РОДСТЕР И ЭЛЕКТРОНИК Фото 1Mercedes-Benz R129 SL (1989)

РОДСТЕР И ЭЛЕКТРОНИК Фото 2Mercedes-Benz R129 SL (1989)

Вообще, в плане электроники «129-й» совершил небольшую революцию: система стабилизации, датчик дождя, жидкокристаллический дисплей климат-контроля, спутниковая навигация, гарнитура для телефона с голосовым набором — многое из этого было впервые использовано именно здесь. Инновационными были и системы безопасности, такие как фронтальные подушки с датчиком присутствия пассажира и защитная дуга, автоматически выстреливающаяся при угрозе переворачивания.

РОДСТЕР И ЭЛЕКТРОНИК Фото 3Автоматическая защитная дуга как часть комплексной концепции безопасности. Испытание на опрокидывание

Электроника отвечала и за многие функции, которые прежде были возложены на «железо»: например, приборы больше не имели механической связи с трансмиссией, а передачи в новом пятиступечатом «автомате» переключались по команде искусственного интеллекта. Новинка произвела сильное впечатление на экспертов, и в конкурсе Car of the Year 1990 SL занял второе место, уступив только футуристическому Citroen XM (предшественник в 1972 году стал лишь третьим).

РОДСТЕР И ЭЛЕКТРОНИК Фото 4Торпедо Mercedes-Benz R129 SL (1989)

Однако в отношении силовых агрегатов немцы демонстрировали здоровый консерватизм, пренебрегая входившим в моду турбонаддувом. Вместо этого они дополнили линейку двигателей шестилитровым V12 мощностью под 400 л.с., а со временем перевели на V-образную архитектуру и «шестерки». Важной вехой стало появление заряженных AMG-версий: самая мощная из них оснащалась 7,3-литровым 48-клапанным атмосферником с отдачей 525 л.с.

НАДДУВ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА

Первый Mercedes-Benz SL нового века (официальная премьера модели с обозначением R230 состоялась на Франкфуртском автосалоне осенью 2001 года, хотя чуть раньше она дебютировала в роли пейс-кара «Формулы-1») стал очередным технологическим прорывом. Взять хотя бы дизайн, который курировал небезызвестный Стив Маттин (Steve Mattin), будущий шеф-дизайнер «Лады»: помимо традиционных пластилиновых макетов, впервые использовались виртуальные математические модели. Тогда многие «Мерседесы» были «четырехглазыми», и родстер не стал исключением, но после рестайлинга 2008 года, проведенного Горденом Вагенером (Gorden Wagener), место «восьмерок» заняли лаконичные раскосые «глаза», которые целевая аудитория восприняла неоднозначно. Но главная особенность осталась в неприкосновенности: SL пятого поколения имел жесткую складную крышу, складывающуюся и поднимающуюся с помощью электропривода за 16 секунд.

НАДДУВ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСК Фото 1Mercedes-Benz R230 SL образца 2001 года

НАДДУВ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСК Фото 2Mercedes-Benz R230 SL после второго рестайлинга образца 2008 года

Не менее значимым новшеством стала подвеска Active Body Control: гидроцилиндры по команде электроники мгновенно поднимают или опускают опоры пружин каждого колеса, позволяя минимизировать крены, избежать клевков при торможении и приседаний при быстром разгоне. А он мог быть просто ураганным, если учесть, что мощность топового двигателя в версии AMG преодолела барьер в 600 л. с. благодаря турбонаддуву, появившемуся у SL впервые.

НАДДУВ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСК Фото 3Интерьер дорестайлинговой версии Mercedes-Benz R230 SL 2001 года

НАДДУВ И АКТИВНАЯ ПОДВЕСК Фото 4Mercedes-Benz R230 SL в версии AMG образца 2001 года

При этом механическая коробка передач больше не предлагалась, зато в некоторых модификациях альтернативой традиционному «автомату» стала семиступенчатая роботизированная трансмиссия. А еще в пятом поколении спорткар вернулся к классической передней двухрычажке, принципиально не отличающейся от конструкции 1950-х годов, хотя и реализованной на другом техническом уровне.

АЛЮМИНИЙ И МАГИЯ

Родстер, представленный весной 2012 года, выглядел как продукт очередного рестайлинга, благо создавался он под руководством того же бессменного Гордена Вагенера (Gorden Wagener). К тому же, и его индекс, R231, отличался от обозначения предшественника всего на единицу, жесткий складной верх почти не изменился, да и подрос автомобиль незначительно. Кстати, даже если сравнивать с «Крылом чайки», мы увидим, что почти за шесть десятилетий SL прибавил чуть больше шести сантиметров в длину, 9 сантиметров в ширину и полтора сантиметра в высоту, — редкая стабильность. При этом с годами он, разумеется, становился тяжелее, но в шестом поколении эту тенденцию удалось переломить, причем практически тем же способом, что и в 1950-х: кузов и шасси «231-го» практически полностью изготовлены из алюминия. Ведь новый родстер построили на той же платформе, что и флагманский седан S-Класса, почти повторив тем самым историю с «Аденауэром» и SL первого поколения.

АЛЮМИНИЙ И МАГИ Фото 1Mercedes-Benz R231 SL образца 2012 года

АЛЮМИНИЙ И МАГИ Фото 2Mercedes-Benz R231 SL образца 2012 года

SL не позаимствовал у «эски» подвеску Magic Body Control с камерой, отслеживающей рельеф покрытия, но магии здесь и без того хватает. К примеру, в виде опции предлагается стеклянная крыша Magic Sky Control, способная менять цвет и степень прозрачности либо автоматически, либо по желанию водителя. Стеклоочистители Magic Vision Control имеют подогреваемые форсунки прямо в щетках — пусть это далеко не революция в автомобилестроении, но впечатление производит.

АЛЮМИНИЙ И МАГИ Фото 3Mercedes-Benz R231 SL образца 2012 года

Из подобных мелочей складывается атмосфера эксклюзивности, и уже не так важно, сколько цилиндров и «лошадей» под капотом, сколько передач у «автомата» (их, кстати, уже девять) и какова конструкция рулевого управления. Сегодня на первый план выходит количество радаров, вариантов светодиодной подсветки интерьера и электронных ассистентов, и нет никаких сомнений в том, что новый SL, уже седьмой по счету, во всем этом превзойдет предшественников.

О других моделях Mercedes-Benz читайте на странице бренда в разделе «Каталог».



#История