Электрификация персонального транспорта идет по миру очень неравномерно. И кажется, что российский автолюбитель не воспринимает электромобили как разумную покупку при выборе новой машины. Развенчиваем мифы и проверяем суровую реальность провинциальной эксплуатацией JAC iEV7S.
В первой части – о тестовой машине, во второй – об инфраструктуре и мощном сообществе.
Часть первая
Знакомьтесь: iEV7S – электромотор вместо ДВС
Есть два способа сделать электромобиль. Первый и самый «правильный» — разработать его с нуля, от кузова и шасси до электроники с трансмиссией. Второй и наиболее подходящий для «пробы пера» — взять машину с ДВС, выкинуть из нее все, что работает на углеводородном топливе, и заменить электрическими компонентами. И чем проще автомобиль, тем легче он превращается в «электричку».
Именно так поступили инженеры JAC еще лет пять-семь назад: да, эта китайская компания, которая известна у нас обычными бюджетными кроссоверами, выпускает электромобили уже давно. В ее ассортименте есть и недорогие электропаркетники, и почти премиальные SUV с электроприводом, и даже батарейный пикап.
Как превратить обычную машину в электрокар
В случае iEV7S из невероятно дешевого компактного кроссовера S2 убрали двигатель, трансмиссию, а также топливные и выхлопные «потроха». Вакуумный насос тормозной системы заменили на электрический, приборную панель – на цифровую, а рулевая рейка и так была с электроусилителем. Всю бортовую двенадцативольтовую проводку оставили на месте — магнитола, предохранители, кислотный аккумулятор остались ровно такими же, как и на бензиновом кроссовере.
А под капот уместились электродвигатель мощностью 85 киловатт (эквивалент 115 лошадиным силам), одноступенчатый редуктор и два объемных высоковольтных контроллера — мотора и заряда. Батарея заняла пространство под днищем (скрадывая сантиметра три клиренса) и задним сиденьем, а на месте решетки радиатора расположился зарядный порт.
Потребительские качества
Получился очень неплохой бюджетный электромобиль — да, про стоимость мы пока забудем. С точки зрения базовых ценностей iEV7S показывает себя отлично. У него неубиваемая подвеска, в меру просторный и комфортный салон (сзади отлично умещаются двое рослых взрослых с ребенком), а также внушительный набор приятных мелочей.
Судите сами:
- все четыре стеклоподъемника электрические и с автодоводчиками,
- противотуманки на малой скорости подсвечивают повороты,
- есть подогрев передних сидений, заднего стекла и зеркал,
- электрический стояночный тормоз,
- помощь при подъеме и спуске,
- круиз-контроль,
- камеры кругового обзора,
- передний и задний «парктроники»,
- а также информационно-развлекательная система с большим сенсорным экраном
- и бесключевой доступ (только с кнопки и только на водительской двери, но все же какое-никакое барство).
Салон обтянут некой кожей с красной прострочкой, на дверях и руле есть серебристые декоративные вставки (к сожалению, из ужасного пластика), дефлекторы печки подчеркнуты серебристым кантом. Традиционно для JAC даже самые дешевые модели нафаршированы основными системами активной и пассивной безопасности: есть ABS, EBD, ESP, подушки для водителя и переднего пассажира.
Звук из колонок, конечно, далеко не студийный, да и функций у магнитолы маловато, но основные есть — музыку с телефона она воспроизводит по Bluetooth, радио включает, информацию о высоковольтной трансмиссии выдает. Даже видео можно с флешки посмотреть (и отключить запрет на воспроизведение в движении), но делать этого не стоит.
А уж за что отдельный поклон китайским инженерам, так это за продуманный центральный замок. Кто регулярно привозит домой покупки на семью – меня поймет: iEV7S позволяет выйти из машины, открыть багажник или заднюю дверь, закрыть автомобиль с брелка, забрать сумки из салона и захлопнуть оставшиеся открытыми двери локтем или коленом — замок щелкнет, еще раз запираясь, и в карман за брелоком лезть не нужно. Незаменимое удобство, когда от машины до дома приходится идти с занятыми руками, непонятно только, почему все так не делают.
Есть, конечно, и несколько досадных мелочей. Например, открывание багажника реализовано крайне плохо — это ручка в виде прорези снизу двери и кнопка под большой палец над ней. В непогоду там скопится немало грязи.
А порт зарядного разъема расположен спереди, и это неудобно сразу по двум причинам.
Во-первых, опять же, грязь - ее там и в сухую погоду набивается прилично, а что будет зимой, представить нетрудно (справедливости ради — сами разъемы надежно спрятаны заглушками и на контакты влага или грязь не попадают). Во-вторых, любое, даже самое слабое лобовое ДТП почти наверняка приведет к повреждению узла и невозможности зарядить машину после. Причем по технике безопасности малейшее нарушение целостности высоковольтной подсистемы (к которой относится порт) запрещает дальнейшее движение электромобиля.
Но глобальных претензий к iEV7S как бюджетному кроссоверу нет. Вот совсем — машина и машина, ездит, даже рулится, внутри комфортно, эргономика отличная, за две недели и почти две тысячи километров пробега ни разу не возникло мысли, что чего-то в нем не хватает для нормальной автомобильной жизни.
Электромобиль, которому пять лет
Превращение бензинового S2 в электрический iEV7S сделало его не только экологичным, но даже немного «драйверским». Изрядно прибавившаяся масса и буквально упавший ниже порогов центр тяжести обернулись более плавной работой подвески, большей устойчивостью на трассе и какой-никакой рулежкой. А внушительные 270 ньютон-метров крутящего момента даровали машине поистине царские впечатления от разгона. Причем динамика явно задушена программно: электромобиль с такими характеристиками должен рваться вперед еще быстрее (паспортный разгон до «сотни» — 11 секунд, но первые 50 машина пролетает буквально за пару-тройку секунд).
Режимов управления силовой установкой два: один имитирует обычную машину, второй — классический для электромобилей стиль «умной педали». То есть в первом случае iEV7S не будет тормозить двигателем, пока водитель не нажмет педаль тормоза, а во втором, наоборот, сразу, как педаль акселератора приотпускаешь, кроссовер начинает замедляться и пополнять батарею (рекуперативное торможение). Последний вариант намного удобнее, и привыкаешь к нему почти сразу. А трансмиссия управляется аляповатым стиком — чтобы поехать назад, надо качнуть его от себя с зажатой боковой кнопкой, в «нейтраль» сбрасывается одним качением на себя, в «драйв» — следующим.
Во время движения включается анимированная индикация «потоков энергии» в высоковольтной подсистеме электромобиля. Очень напоминает дисплей на первых «Приусах», честно говоря. Но для развлечения детей в салоне подойдет: газуешь — стрелочки синие к передней оси от батарейки побежали, отпускаешь педаль — зеленые задвигались обратно. А для собственного интереса можно перейти на вкладку энергопотребления, где отображаются аппетиты электродвигателя и кондиционера или печки в режиме реального времени. Приложение содержит еще пару функций, но их работоспособность и практичность под большим вопросом.
Но все несколько омрачаются возрастом разработки и выбранными в ходе создания iEV7S компромиссами. Двигатель соединяется с колесами через редуктор, который и не самый эффективный сам по себе, и заточен строго под городской режим движения. То есть скорости выше
Вторая проблема — аэродинамика. Ее S2, судя по всему, позаимствовал у кирпича, и это второй лимитирующий скорость движения фактор, на этот раз на 80-
В общем, при езде по трассе о заявленных
Для электромобиля, сделанного в 2016 году, это не слишком критичные недостатки, здорово перевешиваемые его достоинствами. При невысокой цене (около 1,1 млн руб. на родине) в Китае эта модель пришлась к месту и пользуется популярностью среди жителей городов.
Но здесь мы подступаем к главной проблеме iEV7S — стоимости в России. За него JAC просит немногим более 2,5 миллионов рублей. Занавес.
Краткая история теста в цифрах:
- общий пробег — показания одометра с начала теста
- пробег — пройденное между зарядками расстояние
- км на 1% — примерный расчет энергопотребления, какое расстояние пройдено на одно деление заряда на приборной панели (никак не коррелирует с "обещаниями" бортового компьютера)
- тип зарядки — условно медленный Type 2 (переменный ток, средняя скорость заряда), быстрый CCS/Combo (постоянный ток, самая быстрая) или обычная домашняя розетка и комплектный блок питания (самая медленная)
- U — среднее напряжение зарядки в вольтах, I — средний ток заряда в амперах, P — пиковая мощность зарядки в киловатт-часах
- время — сколько заряжались
- было, стало и заряд — показания остаточной емкости аккумулятора на приборной панели
Часть вторая
Нужны ли россиянам электромобили? Да!
Сама идея взять на тест iEV7S родилась скорее не с целью оценить машину, а познакомиться с субкультурой «электроводов» — владельцев электромобилей — в России. Потому что никто не собирался всерьез рассматривать в 2021 году созданную в 2016-м компромиссную модель при том, какой прогресс с тех пор достигнут в отрасли. А значит, еще раз абстрагируемся от цены и посмотрим, что получается.
Итак, дано: электромобиль с честным пробегом на одном заряде в
Дружное сообщество
Во-первых, выяснилось, что электромобили в России есть, и их действительно много. Получал машину я около зарядки в «МЕГА Белая Дача» (Москва): пока собирался и знакомился с кроссовером, на столбик с проводом приехало пять «электричек». Кто-то встал на второй порт, а кому нужен был мой разъем — спрашивали, как долго мне стоять.
Тут же мне объяснили ошибку: я не установил приложение-соцсеть PlugShare и не отметился там, что заряжаюсь. Люди ехали к розетке, будучи уверенными, что она свободна. Но никакого негатива не возникло (хотя комментарии в этом сообществе и бывают агрессивными, в реальность, очевидно, они не перетекают), я через 15 минут освободил провод, и его сразу же занял Nissan Leaf.
А во-вторых, в России просто огромное количество зарядок – как платных, так и бесплатных. Чтобы убедиться в этом, достаточно скачать вышеуказанное приложение (не реклама, просто для электроводов это самый удобный ресурс сейчас) и посмотреть свой регион. Например, двое из тех, кто ко мне в «МЕГЕ» подъехали, не стали ждать и перебазировались на другую зарядку в километре от занятой. Ну а ознакомившись с соцсетью, я обнаружил, что на маршруте домой смогу пополнить батарею быстро три раза, а медленных зарядок по дороге и в самой Твери значилось штук пятнадцать (в городе — четыре).
Отдельный разговор — частные розетки. На случай, если общедоступных зарядок рядом нет, всегда можно включить в фильтре PlugShare «домики» и найти множество частных домов, где хозяева отметили возможность подключиться (и, естественно, тип розетки). В большинстве случаев описание такой домашней розетки содержит фразы вроде «бесплатно» или «оплата по счетчику», а иногда даже «при разряде отбуксирую». Главное – заранее владельцу позвонить и предупредить, что едете.
В этой сцене прекрасно всё
За две недели эксплуатации в небольшом провинциальном городе выяснилось много и других интересных подробностей. Так, субкультура электроводов оказалась настоящей тусовкой. Про то, что в Твери появился новый электрокар, местные сразу прознали, и у ближайшей к моему дому средней по скорости зарядки меня дважды встречали владельцы «Лифов». К слову — это самый популярный электромобиль в России, но об этом чуть позднее. Такие нарочные или случайные встречи всегда проходят дружелюбно, электроводы часто делятся новостями про зарядки, опытом владения своих машин, подсказывают разные лайфхаки, и вообще получается очень позитивное движение.
Машина для экономных
В городском режиме iEV7S показал себя отлично. Ежедневные пробросы работа-дом в 14-
Стоимость владения электромобилем (без учета покупки) получается смехотворной. Один киловатт-час в деревне стоит 4-5 рублей, это значит, что на
По техническому обслуживанию iEV7S требует замены тормозных колодок (причем скорее по старости, чем по износу, основное тормозное усилие обеспечивает рекуперация), расходников в подвеске да обновления антифриза при его устаревании (а вот его надо много — литров 12 на контуры батареи и двигателя суммарно). Масло в редукторе идет на весь срок службы, батарея с терморегулированием емкость почти не теряет, гарантия 8 лет. Выглядит впечатляюще, в общем.
И эти соображения подтверждают владельцы Nissan Leaf, которых встретилось за две недели теста множество. Напомним, их машины почти всегда покупаются бывшими в употреблении и с остаточной емкостью батареи километров на 120-150 пробега (потому что она в них без терморегулирования). Только в Твери таких семь штук, и они используются каждый день для перемещения всей семьи. А по России их тысяч семь-восемь.
Иными словами, разговор уже не о будущем электромобилей на отечественных дорогах, а о настоящем, которое давно наступило. Российские автолюбители уже лет десять подряд радостно эксплуатируют бюджетные электромобили с характеристиками гораздо хуже, чем у iEV7S.
Как показала моя практика, iEV7S прекрасно себя чувствует в городе и страдает только на трассе, где его сдерживают конструкционные ограничения. Попытка доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 10-12 часов обернулась провалом. Мы добирались 17 часов: поначалу ни одна зарядка не выдала большой ток, а затем мы просто устали и спали на стоянках, ибо дальше ехать в таком состоянии было опасно.
Выводы
В России есть запрос на электромобили даже с такими скромными характеристиками. А если взглянуть на то, что и за какие деньги везут из-за рубежа, вроде Chevrolet Bolt или свежих праворульных «японцев», становится понятно, что в бюджете до полутора миллионов рублей есть модели и гораздо круче, чем
Будущее «электричек» в России
Самый трудный для понимания вопрос, который все время крутился у меня в голове, пока я ездил на iEV7S. С одной стороны, очевидно, что даже такой уже устаревший электромобиль будет иметь колоссальный успех, если его продавать за 1,1-1,3 миллиона рублей. Многие владельцы Nissan Leaf и подобных машин с радостью перейдут на более новую модель, да еще и с официальной гарантией в 8 лет.
С другой — все, кто везут в Россию электромобили, почему-то позиционируют их как предмет роскоши. И если для Tesla, Porsche и Audi такой подход еще понятен, то почему бюджетные на своей родине модели у нас стоят вдвое-втрое больше, объяснить не получается.
Электрокары — не роскошь, а средство передвижения. И электроводы понимают это как никто другой. Они готовы терпеть некоторые неудобства (частые зарядки, например), но экономить на полной стоимости владения и чувствовать себя причастными к снижению углеродного следа. Плюс доступная экзотика, конечно же. Зачастую покупка бюджетного электромобиля — поступок прагматичный и хорошо просчитанный. Но российские представительства мировых автопроизводителей будто не замечают этого и не видят, что рынок давно есть. Они продолжают предлагать «чуть лучше, чем Leaf», но не за 700 тысяч и не за миллион, а за два с половиной.
Инфраструктура есть, и она должна выдержать еще двукратный рост парка электромобилей. Запрос потребителей есть. Однако пока местные дилеры не спустятся с небес на землю, энтузиасты так и будут искать подержанные «электрички» без гарантии за рубежом. А массовый автолюбитель – считать электрокары непонятными игрушками.
О наших тестах мы ведем репортажи в сторис в https://www.instagram.com/matador.tech/ - присоединяйтесь, отправляйте комментарии и вопросы!
Комментарий отправлен
Ваш комментарий опубликован.
Провокационные или оскорбительные комментарии запрещены.