Эффективность систем контроля внимания водителя оказалась одинаково плохой и днем, и ночью

За исключением бюджетных моделей и комплектаций современные автомобили практически поголовно оснащаются теми или иными продвинутыми помощниками водителя (ADAS). Некоммерческая организация AAA (Американская автомобильная ассоциация) вместе с Союзом потребителей США (Consumer Reports, CR) провели тест четырех машин с ADAS. Цифры вызывают ужас.

Отслеживающие наличие рук на руле системы добиваются от водителя внимания к дороге на 51 секунду дольше, чем работающие за счет камеры в салоне. И оба типа систем безопасности явно неудовлетворительно выполняют свою функцию.

Почитайте наш подробный ликбез по автопилотам различных уровней

Что за наблюдатели?

ADAS в ряде случаев повышают безопасность движения, кое в чем они ее только компрометируют. Речь о внимании человека за рулем — как только с homo sapiens снимается хотя бы часть ответственности, эволюционно обусловленный механизм экономии энергии расслабляет мозг. Выливается это в желание заниматься чем угодно, кроме как наблюдением за дорогой.

Пока обстановка не выходит за рамки обыденности, к которой автоматика готова (а у каждого «автопилота» свои критерии нормы), все в порядке. Но если возникает нештатная ситуация — беды не миновать. Поэтому многие производители внедряют хотя бы минимальные механизмы контроля внимания водителя. Это могут быть как датчики, определяющие, находятся ли руки человека на руле, так и системы машинного зрения. Если автоматика выявляет отсутствие вовлеченности водителя в процесс управления, ему сначала мягко, а затем и довольно резко напоминают о необходимости выполнять свои прямые обязанности.

Тестовые испытания

Но сколько занимает такое «возвращение в реальность»? Оценка работоспособности подобных систем безопасности уже вовсю планируется к внедрению в рейтинги регуляторов — мы недавно писали, что Страховой институт безопасности дорожного движения США (IIHS) собирается учитывать ее в ближайшее время. А пока помимо осторожных (или не очень) заявлений производителей есть лишь крохи информации. И тесты независимых наблюдателей.

Несмотря на то что AAA и CR — одни из богатейших подобных организаций в мире, их бюджеты все равно ограничены. А по правилам Союза потребителей оцениваемые продукты нельзя брать напрямую у производителей, их необходимо приобретать на собственные средства либо брать в аренду у не связанных с ними лиц или компаний. Так что для испытаний отобрали всего четыре автомобиля (в скобках коммерческое наименование «автопилота»):

• три 2021 года — Cadillac Escalade (Super Cruise), Subaru Forester (EyeSight с DriverFocus) и Hyundai Santa Fe (Highway Driving Assist),
• а одна — Tesla Model 3 (Autopilot) — 2020 года выпуска.

Первые две машины оснащены камерами для наблюдения за поведением водителя, в Santa Fe и Model 3 установлены только датчики в руле.

Целью испытаний была проверка скорости и эффективности электроники в непростом деле привлечения внимания водителя обратно к дороге при включенных функциях автоматизации вождения. Всех «подопытных» отправили в несколько десятиминутных заездов по кольцевому маршруту длиной 24 мили (38,6 км) на юге Калифорнии. Заезды отличались по времени суток (день или ночь) и поведению человека за рулем — испытатели от AAA имитировали различные сценарии обмана «большого брата». Результаты неутешительные:

• системы прямого контроля на базе камер работают радикально лучше «непрямых» с датчиками в руле — в среднем разница по скорости реакции достигает 51 секунды (машина проезжает по шоссе за это время более полутора километров);
• оба типа систем можно сравнительно легко обмануть намеренно или ненароком, однако «прямые» заметно надежнее;
• системы контроля внимания водителя, опирающиеся на камеры наблюдения, одинаково работают как днем, так и ночью;
• в среднем при наличии «прямых» систем контроля водитель отвлекался от дороги 2 минуты из 10, датчики положения рук на руле «позволили» человеку не контролировать процесс вождения 5 минут.

Может показаться, что разумным следствием таких тестов станет тотальное ограничение свободы водителей. То есть производителей обяжут создавать такую электронику, которая будет непрерывно контролировать человека сразу по нескольким десяткам параметров. И каждый чих с отведенными от дороги глазами обернется истошным воплем сигнализации. По крайней мере, в этом направлении идет мысль IIHS, а также некоторых регуляторов.

Однако логичным кажется несколько иной вывод. Подобные испытанным AAA и CR «автопилоты» — де-факто системы автономного вождения третьего уровня. Количество серьезных ДТП (не говоря уже о летальных исходах) с участием оснащенных такими системами машин не выбивается из статистики, иначе особо ответственные члены мирового сообщества уже давно на всех Tesla запретили включать Autopilot. Получается, даже такие куцые автопилоты на больших масштабах выборки не уступают человеку в безопасности езды? Вероятно, в Германии к этой мысли пришли и законодатели (не без лоббирования Daimler), ведь там уже официально разрешили водителям машин с аналогичным уровнем автономности спокойно отвлекаться от дороги на автобане.