Владелец сравнил зимнее и летнее путешествие на «Тесле»

Если абстрагироваться от вопросов, связанных с инфраструктурой зарядных станций, для «счастливого электромобильного будущего» в России есть еще одна преграда — холодные зимы. Но что, если это лишь преувеличение и на самом деле современные модели прекрасно с ними справляются? Как экологичный транспорт ведет себя на морозе, на своем личном опыте проверил автор YouTube-канала Engineering Explained Джейсон Фенске (Jason Fenske).

Это ролик, а ниже подробности.

Джейсон — счастливый обладатель Tesla Model 3 в комплектации Perfomance 2018 года выпуска. По паспорту ее запас хода составляет 315 миль (чуть менее 507 километров), но Фенске называет цифру в 250 миль (402 километра) как среднее значение исходя из своего опыта. Возможно, он перестраховывается и оставляет в расчетах погрешность на крайний случай, а, может быть, его стиль вождения располагает к повышенной трате заряда. В любом случае этот момент не проясняется. Маршрут путешествия также не раскрывался, Джейсон лишь назвал дистанцию — 2000 миль (3218 километров) — и сказал, что дорога пролегала через северные штаты.

В поездку с любознательным блогером отправились кошка и второй человек (вероятно, жена), а также некоторое количество багажа, так что загрузку машины можно считать вполне нормальной для дальней дороги. Самое интересное, что именно эти две тысячи миль Джейсон решил проехать неспроста. Около 18 месяцев назад он уже совершил путешествие именно по этому маршруту на этой же машине, только летом.

Таким образом у Фенске появилась возможность максимально точно сравнить запас хода своей Model 3 на одной и той же дороге, но в разных погодных условиях. И это очень интересно.

Вот что удалось установить в результате импровизированного исследования:

• средний расход энергии получился на 18,6% выше — 338 ватт-часов на милю зимой против 285 в·ч/милю летом;
• средний пробег на одном полностью заряженном аккумуляторе изменился пропорционально — 212 миль зимой против 250 миль летом (341 км и 402 км, соответственно);
• самое высокое энергопотребление составило 384 в·ч на милю при температуре -18°С за бортом и небольшом подъеме дороги, а летом такой же максимум составил 327 в·ч на милю;
• в эквиваленте бензина (1 галлон равен 33,7 киловатт-часа, MPGe) Фенске потратил на 2000 миль 16,6 галлонов (почти 63 литра) летом и 20 галлонов зимой (75,7 литров);
• самое интригующее — блогер не заметил сорокапроцентного уменьшения запаса хода, которое отмечалось в другом любительском исследовании поведения сразу нескольких электромобилей в зимних условиях.

По времени поездка заняла столько же времени, сколько и летом, несмотря на то что Фенске останавливался большее количество раз. Причем происходило это не только из-за того, что запас хода на одном аккумуляторе снизился — блогер решил еще и воспользоваться иной стратегией зарядки. Обычно батарею заряжают «по горлышко», чтобы получить больший пробег, и это логично. Но если на маршруте часто попадаются «суперчарджеры», водителю Tesla имеет смысл делать больше остановок и заряжать аккумулятор только до 70-80%. Такая стратегия не только положительно сказывается на долговечности батареи, но и здорово экономит время, как бы парадоксально это ни звучало. Дело в том, что «последние» 15-20% емкости аккумулятора всегда пополняются в более медленном режиме, чем на первом этапе зарядки.

Джейсон приводит наглядный пример из истории навигации на своей машине. Планируя дальнейший маршрут во время одной из остановок, бортовой компьютер Tesla предложил водителю два варианта. Первый — дождаться зарядки до 97% (еще 25 минут) и проехать мимо следующей зарядки до второй по пути. Либо тронуться сразу и заехать на промежуточный «суперчарджер», где будет достаточно постоять всего 15 минут, чтобы аккумулятора хватило до второй зарядки. А на ней в любом случае придется стоять 40 минут.

Конечно, кому-то может не понравиться делать остановки чаще, но с точки зрения полного времени пути — это выигрыш в 10 минут только на одном участке длиной примерно 300 километров. Плюс останавливаться каждые час-полтора банально полезно, как для техники, так и для водителя. И батарея машины работает в оптимальном режиме, и человек может размяться да взбодриться. Всего за зимнюю поездку Фенске сделал 18 остановок, а за летнюю — 12, среднее время остановки составило 27 и 39 минут, соответственно. Но общее время в дороге осталось тем же: 30 часов. Естественно, речь о проведенных в машине часах, ночевка в мотеле по дороге не считалась.

В рамках видеоотчета о своем исследовании Фенске упоминает еще множество любопытных подробностей, которые могут быть полезны как владельцам электромобилей, так и тем, кто просто интересуется темой. Среди них — как он выбирал скорость движения и почему более частые остановки для зарядки позволили ему ехать быстрее, что еще могло повлиять на экономию или повышенный расход батареи, а также как поездку в такой машине переносят животные и почему он всю дорогу рулил сам, а не доверился автопилоту.

В итоге Джейсон делает вывод, что отправляться в дальние путешествия на Tesla можно и это даже не будет страданием вместо удовольствия. Причем данный вердикт справедлив и для зимы — существенной разницы в своих ощущениях от поездки Фенске не заметил. Но бензиновые машины все же пока для путешествий удобнее даже в США, где зарядных станций полно.