Alfa и ее Romeo

24 июня автомобильный бренд с одним из самых красивых имен отмечает 110-летний юбилей. Хороший повод вспомнить о замечательных людях, без которых марка не стала бы той самой «Альфой», которую мы знаем и любим.

СТЕЛЛА И МЕРОЗИ

Изначально это была просто ALFA, аббревиатура от Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, причем «выросла» компания из другой, с не менее звучным названием SAID (Societa Anonima Italiana Darracq). Дело было так: в 1909 году Уго Стелла (Ugo Stella), выходец из миланской аристократической семьи, получивший техническое образование, возглавил итальянский филиал французской фирмы Darracq, но дела у него шли, что называется, ни шатко ни валко. «Дарраки» не были техническими шедеврами, они имели слабые двигатели, да еще и часто ломались, не выдерживая испытания итальянскими дорогами, качество которых было тоже далеко от совершенства.

Пребывая в сомнениях относительно перспектив «Саида», Стелла познакомился с Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi), тоже находившимся в то время в творческом поиске. Талантливый конструктор, имевший опыт работы в компании Fiat, создавал тогда гоночные автомобили для компании Bianchi, больше известной своими велосипедами, но дело ограничивалось единичными экземплярами. Стелла заразил Мерози идеей создания новой компании, которая будет выпускать как спортивные, так и массовые модели с выдающимися ходовыми качествами, а главное — что и сам Александр Даррак (Alexandre Darracq) оказался не против предоставить для этого производственную базу.

Джузеппе Мерози в 1906 году

24 июня 1910 года была зарегистрирована новая компания, эмблему которой украшали красный крест, символ Милана, и герб его средневековых правителей, семьи Висконти, в виде змеи, пожирающей человека. В том же году дебютировал первый автомобиль ALFA с обозначением 24CV (cavallo vapore - лошадиная сила по-итальянски), в котором традиционно отражалась так называемая налоговая мощность. На самом деле его четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 4,1 литра развивал 42 л.с., позднее мощность выросла до 45 «лошадок», а затем и до 49. Максимальная скорость машины превышала 100 км/ч, что по тем временам было большим достижением.

Alfa Romeo 24CV

Конструкция шасси — а тогда автомобили продавались именно в виде шасси, кузова заказывались у сторонних фирм, — оказалась довольно удачной, и впоследствии на нем были созданы модели попроще и послабее, 12CV и 15CV, пользовавшиеся неплохим спросом. Что же касается спортивных успехов, то они на первых порах обходили «Альфу» стороной, но не только по вине автомобилей. В дебютной гонке на выносливость Targa Florio 1911 года две специально подготовленных «24-ки» претендовали на победу, но одна сошла из-за столкновения, а вторая из-за физического истощения пилота.

РОМЕО и ЯНО

До Первой мировой войны «Альфе» удалось построить и продать около тысячи автомобилей, но в 1915 году производство остановилось. Переход на военные рельсы возглавил Никола Ромео (Nicola Romeo), крупный предприниматель и инженер, но не автомобилист: он приобрел контрольный пакет акций компании, а к 1918 году стал ее единоличным владельцем. Производственные мощности даже расширились, но автомобилям не было места на конвейере, более того — поначалу даже не планировалось возобновлять их выпуск после войны. «Альфу», превратившуюся в Alfa Romeo, спасло то, что на складах оставался задел деталей, которые просто было жаль выбрасывать.

Никола Ромео

Впрочем, заслуги Ромео не ограничиваются добавкой к имени. Ведь именно он, все-таки решив, что автомобили — это серьезно, в 1923 году переманил из «Фиата» конструктора Витторио Яно (Vittorio Jano), создав специально для него отдел по разработке спортивных машин. Урожденный Виктор Янош (Viktor János), выходец из семьи венгерских иммигрантов, довольно быстро оправдал доверие: уже в 1924-м Антонио Аскари (Antonio Ascari) на новом болиде Alfa Romeo P2 с восьмицилиндровым двухлитровым двигателем, оснащенным двумя компрессорами, выиграл гонку в Кремоне. На протяжении десятилетия у постоянно модернизировавшегося P2 (в частности, мощность выросла со 140 до 150 л.с.) практически не было конкурентов в соответствующем классе, что иногда толкало его создателя на эксцентричные поступки. Так, в 1925 году на Гран-при Бельгии Яно устроил для своих гонщиков демонстративный пикник на капотах машин, в то время как механики других команд судорожно готовили технику.

Alfa Romeo P2

В 1926 году, когда Мерози покинул компанию, Яно занял пост главного конструктора и начал распространять свои технические идеи, опробованные в спорте, на разработку дорожных моделей. Приоритетом стали легкость, компактность и мощные двигатели небольшого литража, — именно такой была Alfa Romeo 6C, производство которой началось в 1927 году.

Alfa Romeo 6C (1928-1929)

Ее цифровой индекс соответствовал числу цилиндров рядного двигателя, который при рабочем объеме 1,5 литра развивал от 44 до 84 л.с., в зависимости от модификации (были версии с одним и двумя карбюраторами, с двумя распределительными валами в головке блока, с компрессором). В дальнейшем было выпущено множество других версий «шестерки», и одна из них получила индекс NR — в честь Никола Ромео, покинувшего «Альфу» в 1928 году.

КОЛОМБО, ФЕРРАРИ И ДРУГИЕ

Инженер-моторист Джоакино Коломбо (Gioacchino Colombo) пришел в Alfa Romeo в 1924 году, немногим позже Яно, но долгое время оставался в тени своего шефа. Он стал известен лишь в конце 30-х годов как автор конструкции рядной компрессорной «восьмерки» рабочим объемом всего 1,5 литра и мощностью около 200 л.с. для маленького болида с индексом 158. Машина получила прозвище Alfetta, которое в скором времени превратилось в официальное имя, а инициатором разработки стал не кто иной, как Энцо Феррари (Enzo Ferrari): тогда он был еще не владельцем собственной «конюшни», а ведущим пилотом гоночной команды Alfa Romeo. Следующим этапом должен был стать 12-цилиндровый мотор такого же рабочего объема, и Коломбо сделал его, но уже для компании Ferrari и после Второй мировой войны. А в то время, когда в Портелло собирали первые «Альфетты», в Италии уже хозяйничали немцы.

Alfa Romeo Tipo 158

В годы войны завод компании перепрофилировали на выпуск двигателей для истребителей Macchi по лицензии Daimler, закономерным итогом чего стало его уничтожение в ходе бомбежек. Восстановить производство массовых автомобилей удалось только в 1954 году, выпустив компактную модель Giulietta с 1,3-литровым двигателем Twin Cam, которая быстро стала культовой. Кстати, практически каждая последующая серийная Alfa, вплоть до современных моделей, становилась событием в автомире, что, впрочем, далеко не всегда приводило к коммерческому успеху, даже несмотря на солидную государственную поддержку. По большому счету, компания находилась в перманентном кризисе вплоть до поглощения «Фиатом» в 80-х годах, да и после того ее экономическое положение не сильно улучшилось.

Alfa Romeo Giulietta Sprint на фоне Арки Мира в Милане (1954)

Иное дело — спортивные успехи, фундамент которых был заложен до войны. Как только гонки возобновились, Alfetta начала громить соперников на всех трассах и оставалась недосягаемой до конца 40-х годов. А потом наступила эпоха «Формулы-1»: армейский кавалерист Джузеппе Фарина (Giuseppe Farina) за рулем той же «158-й» завоевал первый чемпионский титул в сезоне 1950-го, а в следующем году эта же машина, только модернизированная, привезла к победе Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Стартовав в «Формуле» в общей сложности 54 раза, 47 из них Alfetta приезжала к финишу первой, и лишь на 15-м году своей жизни она уступила пальму первенства свежим болидам Ferrari.

15 мая 1950 года: Фанхио за рулем Alfa Romeo 158 на Гран-При Европы

В 1955 году, после трагической гибели пилота Ferrari Альберто Аскари, Alfa Romeo ушла из королевских гонок, но двигатели с эмблемой, на которой змея глотает человека, использовались на болидах различных марок вплоть до 80-х. Сегодня логотип «Альфы» вновь красуется на спортивных машинах, но это всего лишь спонсорство, а в массовом сегменте итальянский бренд делает ставку на кроссоверы, — интересно, одобрил бы это Уго Стелла?..

Alfa Romeo Giulia и Alfa Romeo Stelvio 2020 модельного года