Lada Vesta Sport: главное — не победа?

Спортивные победы в последнее время даются нам немалой ценой. То же самое часто говорят о цене данного автомобиля, превышающей миллион рублей. Но победа ли это, или же просто участие, как в олимпийском девизе?

Сомнения неизбежно возникают на этапе изучения таблиц технических характеристик. На первый взгляд, 9,6 секунды разгона до 100 км/ч при 145 л. с. мощности 1,8-литрового двигателя, форсированного специалистами подразделения Лада Спорт без применения наддува, — не так уж плохо. Но Volkswagen Polo со 125-сильным турбомотором и без всяких спортивных амбиций в названии разгоняется до сотни за девять секунд ровно. Правда, на этом список реальных конкурентов на российском рынке и заканчивается: все прочие варианты либо недостаточно быстры, либо непозволительно дороги… Короче говоря, оценить спортивность топовой Весты нам довелось в два тайма, как и полагается в самом популярном у нас виде спорта.

Первый тайм состоялся в Санкт-Петербурге, причем по замыслу организаторов тест-драйв, задуманный в формате квеста, стартовал затемно. Может быть, поэтому на машины с броской красной расцветкой, так любимой фотографами и телевизионщиками, не было ажиотажного спроса, и нам с напарником досталась именно такая Веста. Долго любоваться ею снаружи было некогда, а внутри оказалось неплохо: отличные сиденья, приятный на ощупь руль с красной нулевой отметкой и педали с блестящими накладками сразу настраивают на бодрый лад. Увы, помимо этого, а также красной прострочки, черной обивки крыши и декоративных вставок, все давно знакомо: туповатый дисплей мультимедийной системы, невнятные ручки и кнопки — все позаимствовано у обычной Весты без каких-либо изменений, а тревожно-красная подложка панели приборов не добавила информативности.

Привычным остался и рычаг пятиступенчатой механической коробки передач: точно такие же французские коробки ставятся на обычные Весты с 1,8-литровыми 122-сильными моторами. Они не блещут быстротой и четкостью переключений, но хотя бы не воют, как собственная вазовская «механика», а здесь и передаточные числа, кажется, лучше «цепляются» друг за друга. Хотя, возможно, это заслуга более удачного привода сцепления: если на обычной Весте в свое время пришлось долго приноравливаться, чтобы трогаться быстро и плавно, то здесь это не вызывало затруднений. Хотя тяги на низах все равно маловато: приходится подгазовывать, чтобы не глохнуть и не дергаться при старте. Из прочих впечатлений того питерского вечера отметим энергоемкость подвески, проверенную поребриками, — плавность хода здесь ничуть не хуже, чем у стандартной Весты. Чего не скажешь о маневренности: на узких дорожках не всегда удавалось развернуться в один присест.

Утром вазовские инженеры подтвердили наше предположение: перенастроенная подвеска и колеса увеличенной размерности потребовали ограничения углов поворота передних колес. Поэтому то, что некоторые эксперты приняли за остроту руля, делающего два с половиной оборота от упора до упора, таковой не является, ведь рулевой механизм также стандартный. Равно как и привод спидометра, показывающего истинную скорость, в то время как у обычного автомобиля он подвирает в большую сторону, перестраховывая водителя: поставив большие колеса, разработчики не стали перекалибровывать приборы. Колеса эти, кстати, обуты в покрышки Continental точно такой же размерности, как у Весты Кросс, 205/50 R17, и здесь это смотрится более уместно, но диски совсем другие. У них не четыре крепежных отверстия, а пять, поскольку ступицы позаимствованы у Renault Megane.

Расширенная колея передних колес потребовала разработки оригинальных крыльев: они пластиковые, в отличие от стальных штатных, но слишком уж на них похожи. Вполне можно было бы обозначить намек на спортивность какой-нибудь подштамповкой или бутафорским воздухозаборником, ведь сзади подобной бутафории достаточно: решетки, диффузор, солидные выхлопные раструбы… Впрочем, обвес реально позволил снизить подъемную силу, а под стать выхлопу — сочный рык двигателя, будто бы под капотом не 1,8 литра, а вдвое больше. В городском шуме он не особенно чувствовался, но марш-бросок по дорогам Ленобласти несколько изменил картину: «короткая» главная передача заставляет мотор работать на повышенных оборотах, и за неимением шестой ступени приходится слушать недовольное бурчание. С другой стороны, на трехзначных скоростях тяги не всегда хватает для быстрых обгонов, и порой приходится отказываться от намерения в последний момент.

Короче говоря, впечатления от первого знакомства остались не самые радужные, как питерская погода, но нам предстоял второй тайм, который проходил уже в Сочи. Солнце, море, пальмы — и та же Веста Спорт, но уже в серой ливрее, и так она выглядит, пожалуй, даже более эффектно: лучше выделяются и мышцы боковин, и узкие красные лампасы на бамперах. Во всяком случае, местные горячие парни на заниженных Приорах сворачивают головы, проявляя живой интерес, а иногда предлагают помериться силами в светофорных гонках. Для этого наш аппарат походит неплохо, благо и дорожный просвет у Весты Спорт тоже уменьшен, однако в заторах все по-прежнему: громогласный, но вялый на низах мотор, скрипящие тормоза, блекнущий на ярком солнце дисплей, тугая педаль сцепления. Поневоле вспоминаешь о том, что тот же Volkswagen Polo можно взять не только с «механикой», но и с шустрой роботизированной коробкой.

Все меняется на горном серпантине, где главное — держать мотор в тонусе, не позволяя ему опускаться ниже четырех тысяч оборотов. Машина азартно атакует виражи, почти не демонстрируя недостаточной поворачиваемости, свойственной переднеприводникам, а иногда даже немного скользя задними колесами под сброс газа. Правда, в особенно острых шпильках руль приходится перехватывать, зато при полной «прозрачности» он не бьет по рукам на кочках, а корректировать траекторию удобно также тягой. Пройдя почти весь извилистый подъем на второй передаче, на спуске мы смогли по достоинству оценить тормоза: они вдруг перестали пищать и позволяли точно дозировать замедление даже после того, как появился запах поджаренных колодок. Похоже, нам наконец удалось понять, в чем заключается спортивность: дело вовсе не в цифрах, а в удовольствии, которое получает за рулем человек, любящий и умеющий ездить, и никакие «роботы» с «автоматами» тут действительно не нужны.

Чуть позднее до меня дошло еще кое-что: ведь мы оценивали Весту Спорт без скидок на происхождение. Ранее приходилось ездить и на других Ладах, и на иных версиях данной модели, и в каждой находились какие-то недочеты, причем всегда новые. Здесь же — настоящая иномарочная стабильность, когда все объективные и субъективные недостатки на совести разработчиков, но не сборщиков. То есть перед нами первая Лада, сделанная по-человечески, при должном контроле, — подозреваю, малосерийными методами, — так почему же она должна быть дешевой? Другое дело — баланс качеств: лично мне кажется, что это лишь заготовка, которую можно и нужно «допилить» в ту или иную сторону. И для себя я сделал бы это не в направлении большей спортивности, увеличив мощность и жесткость, а наоборот: нормальная шумоизоляция, нормальный размер колес, который позволит снять ограничители, и центральный подлокотник для задних пассажиров, — вот вам отличный автомобиль на каждый день.

В нынешнем же виде Веста Спорт — не то чтобы овца в волчьей шкуре, неважно, серой или красной, но все же… Мне она чем-то напомнила нашу собаку, метиса немецкой овчарки: это здоровенная псина атлетического телосложения, умеющая грозно рычать и зычно лаять, а при случае и символически прижать к земле спарринг-партнера близкого калибра. Но чтобы порвать кого-нибудь всерьез — это не к нам: сил-то хватает, и зубы имеются, но нет волчьей прагматичной жестокости, да и воспитание не позволяет. А въедливый знаток обязательно заметит: это не настоящий немец, ибо и осанка не та, и уши не так стоят, — но ведь это не мешает ему быть домашним любимцем. Так и наша Лада: в чем-то (и это не только паспортное время разгона до сотни) ей далеко до образцового немца VW Polo, зато она своя.

Смотреть Lada Vesta Sport в разделе "Автомобили": https://matador.tech/auto/vaz-lada/vesta/7583/5362...