Lancia: за 115 лет — от «Альфы» до «Стеллантиса»

27 ноября 1906 года в Турине была основана компания, которая внесла немалый вклад в развитие итальянского автопрома. Говорят, все великие свершения «Лянчи» позади, но мы надеемся на лучшее.

АВТОМОБИЛЬ КАК ХОББИ

Винченцо Лянча (Vincenzo Lancia), которому на момент основания компании исполнилось 25 лет, не был дипломированным инженером. Университетом для младшего сына состоятельного бизнесмена, сделавшего капитал на торговле продовольствием, стала мастерская по выпуску велосипедов, для которой тот сдавал помещение. Ее держали некие братья Чейрано (Ceirano), вынашивавшие планы создания собственного автомобиля, и именно они разглядели в юноше незаурядный технический талант. Чтобы успокоить отца, прочившего Винченцо карьеру юриста или экономиста, его оформили бухгалтером, но на самом деле он принимал непосредственное участие в разработках, параллельно набираясь технической грамотности.

Итогом работы стал небольшой безлошадный экипаж, носивший марку Welleyes, как и велосипеды Чейрано: он стал в 1899 году первой моделью компании Fiat, права на выпуск которой вместе с самой мастерской приобрел Джованни Аньелли (Giovanni Agnelli).

Винченцо Лянча

Наставники Лянчи ушли в свободное плавание, а 19-летний самородок получил в «Фиате» должность главного инспектора, то есть руководителя отдела испытаний. Ведь, помимо технической интуиции, он успел продемонстрировать водительский талант и способность выжимать из автомобиля все возможное, что, впрочем, впоследствии его иногда подводило. Участвуя в дальнейшем в гонках на автомобилях Fiat, Лянча часто добивался немалых успехов, но нередко сходил с дистанции из-за поломок, поскольку не умел щадить ни себя, ни машину. С опытом к нему приходило понимание того, каким должен быть по-настоящему хороший автомобиль, и к 25 годам Винченцо Лянче надоело, что называется, работать на дядю. Взяв в компаньоны приятеля и коллегу по «Фиату» Клаудио Фоголина (Claudio Fogolin), он основал собственное дело, благо средства у семьи имелись, а идей за шесть лет накопилось немало.

АЛФАВИТ РЕВОЛЮЦИИ

Меньше года потребовалось компаньонам для разработки первой модели: уже в сентябре 1907 года был готов образец с обозначением Type 51. Джованни Лянча (Giovanni Lancia), брат Винченцо, предложил назвать его первой буквой греческого алфавита, и под именем Lancia Alpha автомобиль вошел в историю. Он имел запатентованную конструкцию заднего моста с приводными валами вместо обычных в то время цепей, но в целом был вполне традиционным, так как основными приоритетами стали надежность и ходовые качества. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,4 литра развивал очень солидные по тем временам 28 л.с., разгоняя легкую машину до 90 км/ч, и управлялась она очень легко. Ставка сыграла: из-за большого количества заказов пришлось срочно расширять производственную базу, переходя от кустарного производства к серийному. Лянча больше не мог позволить себе лично обкатывать каждую машину, как прежде, но мог сосредоточиться на техническом развитии.

Lancia Alpha (1907)

В 1908 году дебютировала шестицилиндровая версия «Альфы», достигшая скорости 100 км/ч, а в 1909-м была представлена Lancia Beta, получившая двигатель с цельнолитым блоком цилиндров. За ней последовали Gamma, Delta, Epsilon и прочие, — в каждую новую модель вносилось что-то прогрессивное, а порой и революционное. Например, Lancia Theta образца 1913 года стала первым европейским автомобилем с полноценной электросистемой, включавшей в себя фары и стартер. В 1915-м был выпущен первый грузовик Lancia Jota, унифицированный с бронеавтомобилем 1Z, который, в свою очередь, позволил компании не только выжить во время Первой мировой войны, но и расширить производство. По окончании войны компания представила революционный двигатель V12 с малым углом развала и верхним расположением распредвала, выдававший 150 л.с. при рабочем объеме 6,5 литра, но в серию он так и не пошел.

Lancia Lambda (1922)

Однако к 1922 году Лянча подготовил настоящую революцию под названием Lambda. Автомобиль с 2,1-литровым 50-сильным двигателем V4, фактически представлявшим собой треть упомянутого V12, получил первый в мире серийный несущий кузов с трансмиссионным тоннелем, что позволило уменьшить высоту. Кроме того, Lambda имела независимую переднюю подвеску с пружинами и амортизаторами, обеспечивавшую отличную управляемость и плавность хода, а также тормоза на всех колесах. Модель, опередившую время на добрую четверть века, выпускали вплоть до 1931 года в девяти сериях, и к концу ее жизни мощность двигателя выросла до 70 л.с., а число ступеней в коробке — с трех до четырех. Одним из немногих недостатков «Лямбды» были ограничения для сторонних изготовителей кузовов, получавших машины в виде «голых» шасси, — такая практика была широко распространена в те годы.

LANCIA БЕЗ ЛЯНЧИ

1930-е годы ознаменовались сменой обозначений моделей с буквенных на географические и некоторым откатом назад. Преемницами «Лямбды» стали Artena и Astura, построенные, как сейчас говорят, на одной платформе, причем рамной, но комплектовавшиеся разными двигателями. Более доступная Artena довольствовалась «четверкой», в то время как роскошная Astura, которая часто снабжалась вышеупомянутыми заказными кузовами, имела небольшой V8. Говорят, именно Lancia Astura была одним из самых любимых автомобилей Бенито Муссолини (Benito Mussolini).

Lancia Astura (1938)

Впрочем, не забывал Лянча и о массовом сегменте: в 1937 году дебютировала модель Aprilia, имевшая длину менее четырех метров и несущий кузов, спроектированный с использованием аэродинамической трубы. Коэффициент сопротивления воздуха составлял 0,47, а дизайн создавался в ателье Pininfarina, незадолго до того основанном не без участия того же Лянчи. Автомобиль получился настолько удачным, что пережил войну и выпускался вплоть до 1949 года, только Винченцо Лянча этого не увидел: он скоропостижно скончался от сердечного приступа в феврале того самого 1937-го в возрасте 55 лет.

Lancia Aprilia второй серии (1939-1949)

У руля компании встал сын основателя Джанни Лянча (Gianni Lancia), имевший техническое образование, но увлекавшийся более гонками, нежели производством гражданских машин. Отчасти поэтому развитие модельного ряда затормозилось, но свою роль сыграла и война, к концу которой Lancia пришла с двумя моделями — Aprilia и Ardea, ее уменьшенная и упрощенная копия. В 1945 году техническим директором компании стал Витторио Яно (Vittorio Jano), пришедший из Alfa Romeo, и к 1950-му под его руководством была создана Lancia Aurelia: она отличалась одним из первых в мире серийным двигателем V6 и коробкой передач, вынесенной к задним ведущим колесам.

Lancia Aurelia шестой серии (1954-1958)

В середине 50-х была предпринята попытка пробиться в «Формулу-1», и знаменитый гонщик Альберто Аскари (Alberto Ascari) за рулем болида Lancia D50 даже добился определенных успехов. Но в 1955 году он погиб во время тестов, после чего программу свернули, а Джанни Лянча окончательно потерял интерес к автобизнесу: он и его мать, вдова Винченцо, продали свои акции компании. Тем временем на смену семейству А пришла серия F: в 1957-м дебютировал представительский седан Flaminia, в 1961-м — более компактная переднеприводная Flavia, в 1963-м — малолитражка Fulvia.

Французская кинозвезда Брижит Бардо (Brigitte Bardot) на капоте Lancia Flaminia Coupe

Все автомобили отличались фирменной надежностью и неплохими ходовыми качествами, но продажи падали, не позволяя ликвидировать дыру в бюджете, образовавшуюся из-за дорогих спортивных программ. Перед руководством встал вопрос о дальнейшем существовании компании, и решен он был традиционным способом.

ПОГЛОЩЕНИЕ И РУССКИЙ СЛЕД

В октябре 1969 года Fiat сделал руководителям «Лянчи» предложение, от которого они не смогли отказаться: бренд вошел в состав крупнейшего итальянского концерна. При этом на его самобытность на первых порах никто не посягал: марку позиционировали как спортивно-премиальную, и широкой унификации с моделями Fiat не было. Более того, без помощи «Фиата» едва ли состоялся бы проект Stratos, в рамках которого был разработан автомобиль для соревнований по ралли: это был один из первых в мире случаев, когда раллийный болид строился с нуля, а не на базе серийной модели. Фантастический дизайн заднемоторного купе создал Марчелло Гандини (Marcello Gandini), трудившийся тогда в ателье Bertone, а легкое шасси с задним приводом и мощный двигатель V6 от Ferrari обеспечили доминирование в чемпионате мира по ралли с 1974 по 1981 годы. Для омологации было сделано около 500 «гражданских» машин, каждая из которых сегодня является раритетом стоимостью в сотни тысяч долларов.

Lancia Stratos

Раллийная версия модели Lancia Stratos

Первой же массовой моделью, разработанной под патронажем «Фиата», стала Lancia Beta образца 1972 года, — бренд вернулся к «греческим» именам. Компактный переднеприводный автомобиль с независимой подвеской всех колес и рядными «четверками» Fiat выпускался с несколькими вариантами кузова, различавшимися не только количеством дверей, но и длиной колесной базы.

Lancia Beta в трехдверном кузове HPE

Были в семействе и пятидверный лифтбек, и трехдверка HPE, напоминавшая шутинг-брейк, и спайдер, но самым необычным его представителем стал спорткар Montecarlo, слегка напоминавший обычную «Бету» лишь внешне. Его двигатель был расположен позади сидений, как у «Стратоса», и в 1982 году на его основе тоже был построен раллийный болид Lancia 037. Репутацию же обычной «Беты» изрядно подмочила низкая коррозионная стойкость кузова: злые языки говорят, его делали из советской стали, поставлявшейся в Италию в порядке уплаты за строительство Волжского автозавода.

Lancia Beta Montecarlo

Кстати, есть в истории «Лянчи» еще одна любопытная страница, связанная с нашей страной. В конце 1990-х годов Fiat создал с нашим ГАЗом СП «Нижегородмоторс», впоследствии оказавшееся мертворожденным, но кое-кто все же извлек из этого выгоду: группу нижегородских конструкторов и дизайнеров отправили на стажировку в Турин. Там они приняли участие в работе над большим седаном Lancia Thesis, вышедшим в 2002 году, и это породило слухи о том, что на базе «Тезиса» будет сделана «Волга» следующего поколения. Они, конечно же, не подтвердились, но один из наших инженеров тогда не вернулся на родину: он остался работать в Италии, где провел много лет, дослужившись до ведущего конструктора модели Fiat 500X. В конце концов нижегородец по имени Вадим Переверзев все же оказался в России, где возглавил разработку автомобилей представительского бренда Aurus.

Lancia Thesis (2002)

Но вернемся к «Лянче», которая в 80-х годах стремительно унифицировалась с «Фиатом», утрачивая аутентичность. Одним из пионеров этого процесса стала Lancia Delta образца 1979 года: переднеприводный пятидверный хэтчбек с лаконичным дизайном работы Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) фактически представлял собой перелицованный прошлогодний Fiat Ritmo.

Раллийная версия Lancia Delta Integrale

Впрочем, последнему не удалось добиться титула «Автомобиля года» в Европе, а Delta смогла это сделать в 1980-м, принеся «Лянче» единственный на сегодняшний день титул. Кроме того, именно на базе «Дельты» была создана легендарная полноприводная Lancia Delta Integrale, которая в конце 80-х принесла «Фиату» последние победы в чемпионате мира по ралли.

ПУТЬ В STELLANTIS

Lancia Delta второго поколения образца 1993 года, представлявшая собой «переодетый» Fiat Tipo, не снискала таких лавров, как предшественница, да и с большим спортом было покончено. К тому же, в конце 1980-х Fiat приобрел компанию Alfa Romeo, обладавшую не менее ярко выраженным спортивным имиджем, и между итальянскими брендами возникла конкуренция внутри концерна, хотя многие их модели, опять же, имели общие платформы. «Лянчу» пытались позиционировать как более респектабельную марку, но полноценной конкуренции с BMW и «Мерседесом» не получалось, несмотря на то, что большой седан Thema в 1987 году получил двигатель V8 от Ferrari. Кстати, данная модель имела близких родственниц в лице Alfa Romeo 164, Fiat Croma и Saab 9000: такая кооперация была призвана снизить затраты на разработку и производство.

Lancia Thema с двигателем Ferrari F105

Другим примером успешного партнерства стал проект Eurovan, реализованный совместно с французской группой PSA: однообъемник Lancia Zeta, представленный в 1995 голу, стал богато отделанным и оборудованным техническим клоном моделей Fiat Ulysse, Citroen Evasion и Peugeot 806. В 2002-м на смену «Зете» пришла Lancia Phedra, а с 2011 года в данной нише обосновалась Lancia Voyager, представлявшая собой не что иное, как известный крайслеровский минивэн с иной символикой. Ведь к тому времени автогиганты Fiat и Chrysler, каждый из которых переживал не лучшие времена, решили объединиться, — и новой «Темой» стал большой классический седан Chrysler 300C, а кабриолет Chrysler 200 был запущен на европейский рынок как Lancia Flavia. Увы, такая оптимизация не принесла позитивных плодов, и к 110-летнему юбилею «Лянчи» ее модельный ряд усох до единственной модели Ypsilon, прямой наследницы микролитражки забытого бренда Autobianchi.

Lancia Ypsilon образца 2011 года

Какое-то время казалось, что и саму «Лянчу» ждет забвение, но свет в конце тоннеля забрезжил после образования альянса Stellantis, куда вошли все подразделения «Фиата», «Крайслера» и PSA. В новой иерархии бренд занял не столь почетное место, как та же Alfa Romeo, но тут уже, как говорится, не до жиру: в ближайшее время ветеран Ypsilon должен сменить поколение, затем выйдет на рынок первый кроссовер марки Lancia, а в более отдаленной перспективе возможна реинкарнация «Дельты», то есть компактной модели со спортивными задатками. Разумеется, все это будет делаться на новом уровне, с широкой электрификацией и цифровизацией, но главное — есть надежда, что к своему 120-летнему юбилею Lancia не скукожится до размеров кустарной мастерской, в которой начинал свою карьеру Винченцо Лянча.