Советские автомобили, которые продавались за рубежом, но не доставались нашим людям

В СССР автомобиль был роскошью, а не средством передвижения. И советскому гражданину, несмотря на красивые лозунги и речёвки, автомобили доставались по остаточному принципу, с кучей недоработок и… по двойной цене. Однако историю принято изучать по сухим фактам, а не ностальгическим воздыханиям уходящих поколений. Какие машины в СССР шли на экспорт и чем они отличались от тех, что предлагались на внутреннем рынке? В обзоре Matador.tech – наиболее известные экспортные модели советского автопрома.

LADA 1300 ES

«Копейка» у нас являлась несбыточной мечтой абсолютного большинства граждан – и регулярно и продолжительно поставлялась в капиталистические страны включая идейно-ненавистную Англию. ВАЗ-2101 в версии для Туманного Альбиона имел расширенную цветовую гамму салона и кузова (включавшую иногда даже бортовую графику и вариативный цвет крыши), улучшенную антикоррозийную обработку и, конечно, правый руль.

Особо впечатлительные граждане, которые каким-либо образом узнавали про существование такой версии, даже верили, что у английских «копеек» более толстый металл. Что, конечно, было технически невозможно: машина собиралась на главном конвейере АвтоВАЗа, на тех же пресс-формах, что и для внутреннего рынка.

LADA Nova

На самом деле, под общим именем Nova в страны Европы поставлялось огромное количество модификаций ВАЗ-2105, 2104, а затем и 2107. Кроме того, почти всегда базовая поставка партии машин из СССР по месту дорабатывалась каждым локальным дилером на свой лад.

Тем не менее, характерные общие черты были почти у всех экспортных «Нов». Прежде всего, это оригинальные колёсные диски и пластиковый обвес по низу бампера и порогов. То, что для наших граждан воплощённой мечтой стало только к концу 80-х, западные покупатели давно имели как само собой разумеющееся. Помимо внешнего лоска дорабатывался и салон. Как минимум устанавливались подголовники – «у них» это стало обязательным требованием безопасности ещё с 70-х годов.

Но гораздо интереснее то, что претерпевали наши «пятёрки» и «семёрки» под капотом. Это и двойные карбюраторы, и катализаторы в выпускном тракте, и доработанная подвеска, и даже трёхступенчатый «автомат»! Представить «пятёрку» с двумя педалями (вполне себе мелкосерийную и отработанную) в Стране Советов мог разве что автолюбитель с очень развитой фантазией.

Lada Niva Plein Soleil

Старая добрая «Нива» для французского рынка. Неудивительно, что и романтическое название в вольном переводе означает «Наполненный солнцем» - ведь автомобиль лишился части крыши. Причём «Нива» не стала банальным пикапом – это же Франция! Её сделали ландо!

Если кто не знает, ландо – это давно забытый тип кузова, у которого крыша над передними сиденьями жёсткая, а далее складывается как у кабриолета.

Более того, и над передними ездоками был огромный люк. В общем, с соляризацией экипажа Niva Plein Soleil проблем точно не испытывала, но внедорожная эксплуатация таких оригинальных машин очень быстро выявила характерный недостаток. И без того не отличающийся жёсткостью несущий кузов «Нивы», будучи ослабленным ещё и отсутствием части крыши, начинал и вовсе ходить ходуном.

Тем не менее, предприимчивые французы умудрялись усиливать его самостоятельно и продолжать эксплуатацию уникальных автомобилей, выпущенных тиражом менее 250 экземпляров. Изначально планы по выпуску этих автомобилей были амбициозные – чуть ли не несколько тысяч в год. Но то ли дороги во Франции были слишком хорошими, то ли побороть хронические хвори оригинальной конструкции так и не удалось: «пляжная Нива» должной популярности у дружественного народа не снискала.

Lada Natacha

Это имя – чуть ли не нарицательное для каждой русскоговорящей девушки в перестроечные годы, особенно у горячих южных парней. Вот и экспортному кабриолету на базе ВАЗ-2108 дали имя «Наташа». Правда, написание модели на некоторых рынках читается как «Натача», но это детали. Проект автомобиля для «красивой жизни» на базе «восьмёрки» был полностью разработан нашими соотечественниками, хотя и собирался в Бельгии на предприятии EBS.

Несмотря на годы производства (1990-1995), и этот автомобиль поддержал старую добрую советскую традицию: лучшее – за границу! В СССР, а затем и в России «Наташи» не продавались, а те редкие единичные экземпляры, что можно встретить сегодня, – это ввоз из-за рубежа. Парадоксально. Купить фактически отечественную машину без серых и сложных схем было невозможно даже в перестроечные годы.

В отличие от «Нивы»-ландо, которой просто спилили «лишнее»,к разработке и производству Lada Natasha подошли более основательно: конструкцию усилили ещё на этапе проектирования. В результате масса автомобиля по сравнению с базовой «восьмёркой» возросла на 70 кг, но для кабрио-версии на базе штатного кузова это обычное явление. Ориентируясь на искушённых западных покупателей, в штатное оснащение включили электростеклоподъёмники, магнитолу и литые диски. Хотя конечно, в 90-е годы на западном автомобильном поприще удивить этим кого-либо было решительно невозможно.

Тем не менее, машина брала ценой: все годы выпуска Natasha оставалась самым дешёвым кабриолетом на рынке. Как и в большинстве подобных мелкосерийных проектов, на протяжении всех пяти лет производства машина обросла огромным количеством модификаций: со стапеля выходили самые разные комплектации, обвесы, отделки салонов и цвета кузова.

УАЗы от Martorelli

Возможно, кто-то удивится, но в 70-90-е годы советские внедорожники из Ульяновска были весьма популярны на западе. А братья Марторелли в Италии сделали нашего «козлика» и вовсе иконой бездорожья.

Всё началось в 1972 году, когда один из братьев, Луиджи, выиграл внедорожную гонку на ГАЗ-69. Предприимчивые итальянцы прекрасно понимали, что за успехом в автоспорте неминуемо следует успех в секторе продаж: главное – правильно представить товар клиенту. И с тех пор периодические победы во всевозможных офф-роуд-соревнованиях перемежались с отличной статистикой продаж небольшой фирмы. Правда, главным фигурантом стал не совсем уж древний 69-й, а «козлик» поновее – модель 469.

Количество модификаций этой машины, которую итальянское тюнинг-ателье «Марброз» продавало с начала 80-х годов, не поддаётся какой-либо классификации. Фактически покупатель мог заказать себе автомобиль под индивидуальные нужды. Красивые диски, хромированные кенгурятники и яркий кузов без крыши? Без проблем. Суровая подготовка под реальное бездорожье и соревнования, с лебёдками и силовым обвесом? Да чтоб ещё и дизель под капотом? Не вопрос! Ну а чтобы покупатель с первой секунды понимал, что попал в лапы настоящих профессионалов, перед входом в салон братьев Марторелли находилась действующая полоса препятствий. На ней и демонстрировались все возможности подготовленных машин.

Подытоживая краткий экскурс в знаковые экспортные советские автомобили, вернусь к тому, что сказал вначале. Все перечисленные выше модели советского автопрома были доступны исключительно гражданам капиталистических стран. И тем «обиднее за державу». Поток экспорта советских автомобилей был огромным. Вдумайтесь в цифры: с 1974 по 1982 год на экспорт Советским Союзом было поставлено почти 3 миллиона легковых автомобилей. 3 миллиона машин – притом что в своей стране советский человек для покупки той же «копейки» вынужден был стоять в очереди буквально годами! И без всякой гарантии, что своей очереди он дождётся.

Но чудовищный дефицит свободных для продажи автомобилей на внутреннем рынке при бесперебойных, фактически конвейерных поставках за рубеж – это ещё полбеды. Мало кто знает, что гражданин СССР, отдавая накопленные за годы кровные в магазине автомобилей, отдавал их почти… в два раза больше, чем гражданин какой-нибудь дружественной Франции, ФРГ или Италии.

Для понимания: в 1979 году ВАЗ-2101 в СССР стоил 7300 рублей, тогда как средняя экспортная цена в пересчёте составляла порядка 3000 рублей. Парадокс? Скорее, «только бизнес, и ничего личного».

На самом деле разгадка проста. Дело в том, что крупнейший в своём роде завод ВАЗ, как и огромное количество прочих предприятий, фабрик и заводов, строился в СССР фактически в долг. А когда запустился, стране ещё не одно десятилетие пришлось расплачиваться с западными инвесторами долларами. Но где взять валюту в абсолютно закрытой экономической системе? Разумеется, продавать товар за границу. Но советские машины, мягко говоря, уступали передовым западным одноклассникам в технологичности, эксплуатационных характеристиках и качестве. Стало быть, единственным козырем страны Советов в условиях свободной рыночной конкуренции была цена. Фактически это был жёсткий демпинг. Машины из Союза уходили за границу буквально эшелонами и продавались там за копейки, причём это были доведённые до ума экземпляры с более высоким качеством комплектующих и расширенной комплектацией. Нам же доставались жалкие остатки – с нестабильным качеством, по двойной цене и сроком ожидания в годы…

В этом обзоре Matador.tech не охватил даже десятую часть экспортного рынка большой страны за несколько десятилетий. Тем не менее, сегодня мы попытались немного заглянуть за ширму нашего экспортного автомобильного прошлого, выделив наиболее яркие образцы эпохи расцвета автомобилизации СССР.