ЕС издаст первый в мире закон о защите людей от подключеннымх автомобилей

Уже в 2020 году 48% новых автомобилей в мире были подключенными, то есть способными связываться с производителем через интернет. Это огромные объемы данных, которые легко «привязываются» к водителям. Способы обращения с ними и методы их защиты никак не регулируются. Но ЕС стремится исправить недочет.

Суть технологии

Актуальность проблемы высока, хотя и скрывается от глаз как массового автомобилиста, так и даже многих специалистов кибербезопасности. Количество так называемых подключенных автомобилей будет только расти — согласно данным портала Statista, к 2030 году среди новых машин «обычных» почти не останется (на них придется лишь 4% рынка). В ходе эксплуатации такой транспорт передает на сервера производителя самые разные данные:

• от параметров машины — пробег, остаток топлива;
• до телеметрии в реальном времени — скорость движения, геолокация, срабатывание пассивных и активных систем безопасности, интеллектуальных помощников водителя (ADAS) и развлекательных опций в салоне;
• не говоря уже про статистику использования — средняя скорость, средний пробег за поездку.

Польза от подключенных автомобилей

Как и в случае с любым другим массивом информации, здесь есть большой простор для «творчества». Благодаря комплексу технологий и методов под общим названием Big Data (большие данные), заинтересованные лица, компании, а также организации, могут проводить анализ. И делать какие-нибудь полезные для них выводы. Например, насколько интенсивно разные группы водителей эксплуатируют свои автомобили. Или в каких районах города чаще всего срабатывает ABS с ESP на машинах. Либо какие функции в салоне действительно полезны, а какие никто почти никогда не использует. Некоторые европейские города перерабатывают схему дорожного движения для большей безопасности на основе предоставленной (за деньги) автопроизводителями статистики по экстренному торможению на разных улицах.

Риски

Но есть и большой риск злоупотребления. Причем не только с целью выслеживать конкретных людей, как в шпионских фильмах (хотя это реально). Как минимум, те марки, что собирают больше данных и анализируют их лучше, смогут получить слишком большое преимущество перед конкурентами. Или просто сделать «карманный» каршеринг эффективнее (то есть — дешевле), чем созданный не привязанной к одному автомобильному бренду компанией.

Действия

Это побудило европейских бюрократов озаботиться регулированием сравнительно новой отрасли человеческой деятельности. Как пишет Reuters, на этой неделе Еврокомиссия начнет серию мероприятий, связанных с подготовкой нового документа, который будет регулировать сбор и обработку данных, получаемых подключенными автомобилями. В первую очередь европейские чиновники планируют провести консультации с производителями и экспертами отрасли. По предварительным данным, законопроект будет готов уже до конца года. Если это окажется правдой — он станет первым подобным актом в мире.

Чтобы понять настроения представителей отрасли в связи с этой инициативой, журналисты опросили представителей нескольких организаций.

За регулирование и максимальную открытость

Директор Международной федерации послепродажных автомобильных дистрибьюторов (FIGIEFA) Сильвия Готцен (Sylvia Gotzen) сравнивает положение на рынке данных с фуршетом — где ее организация получает объедки, а производители наслаждаются всем буфетом. Причем это ограничивает не только возможности для ведения бизнеса компаниями, не связанными тесно с официальными дилерскими или сервисными сетями брендов. Владельцы машин не могут получить тот же уровень обслуживания в той мастерской, которой отдают предпочтение, что особенно актуально для техники с уже истекшей гарантией.

Такую же точку зрения разделяют и страховщики с лизинговыми компаниями. Одна из крупнейших среди последней группы фирм — ALD, Societe Generale, — вынуждена использовать несколько разных дополнительных систем (под каждую марку разные) для считывания телеметрии с парка в миллионы машин по всему Евросоюзу. К этому добавляются первичные сбор и обработка полученных данных до единообразного состояния, чтобы их можно было потом централизованно анализировать в единой системе. Это немалые затраты, обусловленные закрытостью протоколов передачи данных в автомобилях и нежеланием производителей ими делиться.

Мотив брендов понятен — у многих марок есть свои лизинговые компании, зачем им «подкармливать» себе конкурентов? Аналогичная ситуация со страховыми компаниями.

Мнение производителей

Сами же создатели подключенных машин высказывают немного другую точку зрения. Представитель Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) заявил, что «индустрия хочет предоставлять доступ к этой информации». Но если он будет бесконтрольным, то «это создает серьезные риски для безопасности движения, кибербезопасности, защиты данных и приватности». Среди отдельных марок развернутый комментарий дала только баварская BMW. В пресс-службе компании категорически отвергли все инсинуации, согласно которым она не делится данными с подключенных автомобилей. По официальной позиции, бренд свободно предоставляет порядка ста параметров любым партнерам, которые готовы нести ответственность за их безопасность. В ответ на это в FIGIEFA тактично отметили, что всего BMW собирает около тысячи датапоинтов (data points) со своих автомобилей.

На сегодняшний день как минимум два крупнейших производителя уже объявили о своих планах по коммерциализации сведений, полученных от подключенных автомобилей. Так, Stellantis собирается к 2030 году получать 22,4 дополнительных миллиарда долларов прибыли ежегодно за счет программных продуктов и сервисов подписки. А General Motors не уточняет конкретную сумму доходов от аналогичной деятельности, но рассматривает ее в качестве ключевой на пути к цели — удвоению выручки до 280 миллиардов долларов в год.

И немного скепсиса

Несмотря на колоссальный потенциал, заложенный в рынке данных, которые генерируют подключенные автомобили, им явно еще мало кто научился пользоваться. Если не брать в расчет Tesla, конечно. Компания Илона Маска сделала свои машины практически бесполезными без регулярного подключения к сети — львиная доля их преимуществ перед аналогами реализуется именно благодаря мощной поддержке облачных технологий.

Тем не менее, в начале года исследование компании Otonomo (США) показало, что все эти данные пока мало кому интересны. Один из маркеров востребованности рынком информационного ресурса — заинтересованность в нем киберпреступников. А утечки данных от подключенных автомобилей оказались никому не нужны.

Но расслабляться не стоит: вполне возможно, что в самом ближайшем будущем индустрия расцветет, так что инициатива ЕС выглядит вполне своевременной. Большинство стран мира скоро последуют европейскому примеру.