Самый мощный атмосферный Ferrari назвали Competizione

Представлена новая версия классического гран-турера Ferrari 812 с безнаддувным двигателем. Вместо одного автомобиля итальянцы показали сразу два, а общее для новинок имя навевает ностальгию.

Приставкой Competizione еще в шестидесятых годах прошлого века обозначались трековые версии моделей Ferrari классической переднемоторной компоновки с моторами V12, а уже в нынешнем веке ее получил суперкар Alfa Romeo 8C с двигателем Ferrari. Теперь в Маранелло решили вернуть себе славное имя, и повод нашелся весьма достойный: новинка соответствует всем классическим канонам 1960-х. Как и в старые добрые времена, 6,5-литровый V12 обходится без турбин, выдавая при этом фантастические 830 л.с. против 800 л.с. у базового Ferrari 812 Superfast, — итальянцы утверждают, что это новый рекорд «честной» мощности для серийной модели.

Впрочем, впечатляющая цифра была раскрыта еще в конце апреля, когда компания опубликовала первые изображения новинки, но не назвала ее имя. Теперь же разработчики поделились некоторыми техническими подробностями: двигатель получил новые поршни, титановые шатуны, облегченный коленчатый вал, детали механизма ГРМ с углеродным напылением. Вкупе с новой программой управления, повышенным давлением впрыска топлива и адаптивным масляным насосом это и дало 30-сильную прибавку, сделав мотор гораздо более «крутильным»: обороты максимальной мощности сместились с 8500 до 9250 об/мин. Правда, за это пришлось расплачиваться небольшим снижением тяги: максимальный крутящий момент упал с 718 до 692 Нм, что во многом обусловлено необходимостью вписаться в экологические нормы Euro-6d. Модернизирована и трансмиссия: семиступенчатая роботизированная коробка передач может переключаться на 5 процентов быстрее, чем прежде.

Вообще, объем доработок вполне тянет если не на новую модель, то как минимум на новое поколение, ведь и кузов фактически разработан заново: изменились не только бамперы (из-за них габаритная длина выросла на 4 сантиметра, до 4696 мм, при неизменной колесной базе 2720 мм), но и капот с углепластиковой вставкой, и крылья с иной конфигурацией воздухозаборников (эффективность системы охлаждения повышена на 10 процентов), не говоря уж о полностью переработанной задней части. В версии купе, как мы уже видели, она получила сплошную панель с воздуховодами вместо стекла, а у тарги Competizione A, показанной только сейчас, — поперечину-антикрыло позади обтекателей за сиденьями водителя и «штурмана». Любопытная подробность: ради того, чтобы сделать задний диффузор более широким, разработчикам пришлось отказаться от двух пар выхлопных патрубков, заменив их неприметными прямоугольными соплами по краям бампера.

Особое внимание, как водится, было уделено снижению массы: помимо вездесущего углепластика (из него сделаны даже 20-дюймовые колесные диски), этому способствует легкая литий-ионная аккумуляторная батарея. С другой стороны, инженеры не стали отказываться от удобств, вроде климат-контроля и мультимедийной системы, ведь речь идет не об экстремальной трековой версии, а об автомобиле для дорог общего пользования, — и сэкономить удалось всего 38 кг. Вкупе с прочими описанными ухищрениями это позволило снизить время разгона до 100 км/ч с 2,9 до 2,85 секунды — на первый взгляд, прогресс мизерный, но вот ускорение до 200 км/ч улучшилось более ощутимо, с 7,9 до 7,5 секунды.

Да и не только в цифрах дело: Ferrari обещает настоящую революцию в плане управляемости, которую должны совершить ассистент управления в скольжениях SSC нового поколения и система управления задними колесами. Если прежде они поворачивались в ту или иную сторону (в зависимости от скорости движения) синхронно, обеспечивая эффект изменения длины колесной базы, то теперь у каждого колеса есть свой персональный механизм с электронным управлением, учитывающим множество факторов. В 1960-х годах о подобных изысках никто даже не мечтал, но не сочтут ли это ортодоксы таким же отступлением от концепции честного суперкара, как пресловутый турбонаддув?