​В России собираются ограничить импорт электромобилей ради КамАЗа

Минэкономразвития разрабатывает концепцию развития электротранспорта в России, согласно которой иностранные компании хотят стимулировать локализовать заводы. Общая стоимость всей программы превышает 400 миллиардов рублей и предусматривает, как инфраструктурные вложения в зарядные станции, так и поддержку отечественных производителей. Тем не менее, на текущем этапе развития российского рынка электромобилей все это выглядит, как заблаговременная его зачистка ради «КамАЗа».

Издание «Коммерсантъ» ознакомилось с презентацией Министерства экономического развития Российской Федерации под названием «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах». Документ подготовила рабочая группа ведомства, и он описывает прогнозы роста рынка электромобилей в стране, а также планируемые меры по его развитию. Среди самых спорных пунктов значатся два:

• введение утилизационного сбора на иностранные электромобили, который будет ежегодно увеличиваться начиная с 2024 года. Чтобы избежать такого побора компании необходимо локализовать производство в России, причем что самое важное — с 2027 года устанавливать отечественные аккумуляторы и двигатели;
• прогноз по росту рынка до 2030 года — 15% всех новых легковых машин должны быть электромобилями. Для сравнения можно упомянуть, что сейчас на них приходится менее 0,1%.

Судя по тому, что пишут журналисты «Коммерсанта», в презентации отсутствовало множество важных деталей. Например, размер этого самого утильсбора, указано только, что он должен быть прогрессирующим. Общая сумма инвестиций в программу развития электротранспорта составляет 418 миллиардов рублей, из которых 153,5 собираются взять из государственного бюджета (31,3 млрд — уже до 2024 года) и внебюджетных фондов. Откуда должны поступить остальные средства — не уточняется.

Первый российский электромобиль «Кама-1»

Прогнозы чиновников вообще выглядят чересчур оптимистичными — уже в следующем году в России 1,7% рынка новых автомобилей должно быть электрическими. Учитывая общее количество машин (около 1,8 миллиона штук), это больше 30 тысяч. То есть втрое больше электромобилей, чем есть в стране по данным на январь 2021-го. Ну а к заветному 2030 году общий парк электрических легковушек должен достигнуть полутора миллионов единиц. Такой поистине взрывной рост спроса надо как-то стимулировать, поэтому программа предусматривает вложения в инфраструктуру.

До 2024 года планируется построить порядка двадцати тысяч зарядных станций, для чего нужно 37,7 миллиардов рублей. Половину этих денег возьмут из бюджета (40% из федерального и 10% из регионального), а остальное — откуда-то еще (не уточняется). Нормативы на установку зарядок определены следующие: одна розетка на десять электромобилей (в черте города) или сотню километров пути (федеральные автодороги). Все к тому же 2030-му зарядных станций по стране должно быть уже 150 тысяч.

На первых порах бурное строительство электромобильной инфраструктуры предлагают развернуть в Москве, Санкт-Петербурге, Севастополе, Сочи, Калининграде и Казани. Столицы ясно почему выбраны, а вот остальные пункты отдельно обоснованы. Курортные мегаполисы, по мнению чиновников из Минэкономразвития обладают потенциалом развития «электрокаршеринга». Калининград — это город с развитым автомобильным производством, которое расположено на компактной территории. В общем, технологический узел подходящий. А Казани повезло за счет развития трассы M12, в рамках модернизации которой сразу установят зарядки.

Зарядная станция для электромобилей в Москве

ОТКУДА КОЛЕСА ТОРЧАТ

Все эти красивые цифры и страшные угрозы сначала кажутся просто очередной инициативой сотрудников министерства ради имитации деятельности. Однако потом можно присмотреться и обнаружить, что в программе поддержки электротранспорта уже сразу предложен ключевой исполнитель — некий национальный консорциум производителей во главе с «КамАЗом». И других компаний в презентации даже не упоминается, поэтому даже непонятно, что это за консорциум такой будет.

Зато понятно, почему вопреки нынешним порядкам в российской автомобильной индустрии от производителей электромобилей собираются требовать установки конкретных отечественных деталей. Комментарий представителей «КамАЗа» тоже вносит ясность: они отмечают, что для развития электрического транспорта необходима поддержка правительства, а также софинансирование со стороны государства. И это «может иметь значительный эффект для экономики» России.

Тем не менее, «КамАЗ» — единственный отечественный автопроизводитель, плотно занимающийся разработкой легковых электромобилей. Концепт «Кама-1» представили в прошлом декабре. С тех пор его успели пропустить через руки многих блогеров и показать, как он умеет дрифтить. К тому же озвучивались планы сделать на его базе целое семейство компактных автомобилей, включая коммерческий транспорт. Серийный выпуск электрической микролитражки собираются начать как раз в 2024 году.

ПЕРСПЕКТИВЫ ИНИЦИАТИВЫ

Эксперты отрасли комментируют концепцию скептически. Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» считает, что такой рост рынка электромобилей возможен только при условии одновременного роста экономики страны и реальных доходов населения. А Дмитрий Бабанский из SBS Consulting обращает внимание, что для составления прогнозов использовались ретроспективные данные по развитым странам Европы. Иными словами, реалистичность этих цифр под очень большим вопросом.

Кроме того, заинтересовать иностранные компании локализовать производство в России будет невероятно трудно. Даже если к 2030 году в стране действительно будет покупаться 375 тысяч новых электромобилей (15% от прогнозируемых 2,5 миллиона продаваемых машин). Проблема в том, что выпуск электрических легковушек имеет смысл только в действительно больших объемах. Например, Tesla строит фабрики на 400 тысяч штук в год, это сравнимо с отгрузками всех заводов VW в России вместе взятых. Да, компания Илона Маска (Elon Musk) принадлежит не к самому бюджетному сегменту рынка, в нем, на самом деле, ситуация еще жестче и объемы должны быть больше. Иначе продукт не будет конкурентоспособным.

Самая бюджетная модель в линейке «Теслы» - Model 3

Аналогичная история с аккумуляторами — мировые лидеры батарейной индустрии CATL и BYD планируют каждое производство исходя из мощностей более 30 гигаватт-часов суммарной емкости. Если закрыть глаза на вопрос реалистичности прогнозов, российские электромобили к 2030 году должны нести на борту батареи общей емкостью не более 20 ГВт·ч. Единственный отечественный производитель литиевых батарей — компания «Лиотех», — во-первых не производит самые массовые цилиндрические банки (типоразмеров 18650 или 21700), а во-вторых отгружает на пару порядков меньше емкостей в год. То есть масштабы рынка банально не вписываются в желание сделать его максимально локализованным и при этом функционирующим по законам экономики.

Минэкономразвития собирается субсидировать развитие исследовательских и опытно-конструкторских работ в области аккумуляторных технологий. Как показывает мировая практика, подобные разработки могут занимать долгие годы и далеко не всегда завершаются успешной рыночной реализацией. По мнению Бабанского разумнее задуматься о производстве компонентов батарей — катодных и анодных порошков, алюминиевой и медной фольги. Это наукоемкие отрасли и с ними можно хорошо интегрироваться в мировую производственную цепочку.

ЧЕГО В ИТОГЕ ЖДАТЬ

Инициативы по закрытию рынка от внешних возмущений — скорее всего политические. Плюс, вполне вероятно и лоббирование «КамАЗа» сыграло свою роль. Пусть они и губительны для экономики в долгосрочной перспективе, скорее всего их примут в том или ином виде. Поэтому остается только ждать финальных цифр в графе «утилизационный сбор», вдруг они окажутся не такими уж страшными. Или срочно покупать электрическую машину заранее. Получается ситуация до боли похожая на описанную нами ранее картину с газификацией легковушек — вроде и развивают инфраструктуру, а выгоды никакой, только денег больше с рядовых автомобилистов стригут.