В США начался процесс легализации автомобилей без руля и педалей

Архаичные правила сертификации транспортных средств тормозят вывод бесплотных машин на дороги, но бюрократия начала сдаваться перед прогрессом.

Несколько месяцев назад мы писали об очень важном событии — допуске машин третьего уровня автономности к дорогам общего пользования в Германии. Немецкие регуляторы приняли эпохальное решение, и тогда Matador.tech сделал осторожное предположение, что прецедент получит продолжение. Так и случилось, правда, не в ЕС, чего стоило бы ожидать (все-таки немецкому примеру логичнее следовать соседям), а в США. Причем американские бюрократы зашли немного с другой стороны: заложили основу для сертификации «полных беспилотников».

Новый стандарт безопасности

Основной регуляторный орган Америки в области БДД, Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA), опубликовал очень скучный, но чрезвычайно значимый документ (PDF). Это финальная версия стандарта безопасности водителя и пассажира (а точнее лишь пассажиров, поскольку речь о беспилотниках) в транспортных средствах без органов управления. Да, буквально — речь о машинах без руля и педалей. Новые правила дополняют уже существующие стандарты сертификации автомобилей для допуска к дорогам общего пользования.

Важная ремарка: американская бюрократия все еще не разрешила использование стопроцентных беспилотников вне ограниченных полигонов и без водителей. Хотя некоторые СМИ и представили новость таким образом. Нет, пока что регулятор лишь заложил основу всей правовой базе эксплуатации машин пятого уровня автономности (максимального). Но шаг очень важный, пожалуй, даже он значит для развития автомобильной индустрии больше вышеупомянутого разрешения на эксплуатацию автопилота в Германии.

Согласно официальному пресс-релизу NHTSA, задача нового документа заключается в создании гарантий безопасности для пассажиров беспилотных машин. Мысль в том, что полагаясь на продвинутую электронику, производители такого транспорта могут столкнуться с соблазном сэкономить на «классических» пассивных и активных системах безопасности. Но регулятор устанавливает четкие рамки — жизни и здоровье людей превыше всего. Так что машины пятого уровня автономности обязаны по умолчанию быть безопаснее своих «предков» с рулем и педалями для водителя.

Выход на дороги

Кому-то может показаться, что подобные бюрократические процедуры либо избыточны, либо нелепы (либо и то, и другое). Тем не менее, они хорошо помогают как уже устоявшимся в отрасли производителям, так и стартапам понять правила игры. Несмотря на отсутствие хоть сколь-нибудь близких к полноценной реализации проектов полностью автономных машин, теперь есть хотя бы возможность испытывать его прототипы на дорогах общего пользования (в «боевых» условиях). Ранее это было возможно только на строго ограниченных территориях и лишь для транспортных средств технически не способных разгоняться выше определенной (10-20 километров в час, зависит от региона) скорости.

К беспилотникам от адаптивных фар

Забавный факт: в последние год NHTSA невероятно активизировалась в плане разработки норм, связанных с машинами, которые оснащаются продвинутыми системами помощи водителю (ADAS) или технологиями автономного транспорта. Прошлым летом ведомство выпустило приказ, обязывающий производителей и экстренные службы обязательно докладывать ему обо всех инцидентах, связанных с такими автомобилями. Объясняется это необходимостью «держать руку на пульсе» и отслеживать любые риски, связанные со всякими напичканными электроникой машинами.

К тому же под натиском прогресса наконец-то рушатся устаревшие бюрократические препоны. Так, всего лишь месяц назад в США разрешили к использованию адаптивный головной свет, который был запрещен из-за правил более чем вековой давности. Такая инициативность регулятора объясняется просто — рядовых автомобилистов, активистов и политиков немного утомила общая косность транспортных законов и правил в Америке, так что они начали всестороннюю кампанию по лоббированию изменений. Вылилось это в радикальный план по модернизации дорожной инфраструктуры и связанной с автомобилями правовой базы в США.

Для всего остального мира эти пока едва заметные тектонические сдвиги тоже значат немало. Как минимум, машины 3-4 уровней автономности стали радикально ближе к реальности. О том, в чем главная проблема беспилотников и транспорта с ADAS на пути к дорогам общего пользования, мы подробно рассказывали в отдельном материале. Спойлер — сложность скорее не технологические, а юридические, сейчас есть серийные машины третьего уровня автономности, но их никто так не называет, ибо чревато.