Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?
К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.
- В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
- Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
- И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.
Читайте подробнее о том, как выбирать автомобиль на вторичке: 5 простых шагов, чтобы не выбросить свои деньги на воздух
И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.
Кузов
Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.
Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.
Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)
Двигатели
Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.
Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс
Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.
Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.
Еще в рубрике "Опыт эксплуатации": Как выбрать подержанную Skoda Octavia и не прогадать
После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.
До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.
Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.
И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.
Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр "НИВЮС")
Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)
Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.
Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.
Наши рекомендации, как выбрать Hyundai Solaris на вторичном рынке: 6 пунктов
Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.
1.5-литровый мотор серии EcoBoost (150 л .с.)
Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.
Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»
2-литровый дизель на 140 сил
На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.
Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.
Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель
Трансмиссия
PowerShift с двумя сцеплениями
Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более
Читайте также: Б/у Renault Logan II: надо ли выбирать между стилем и живучестью?
Гидротрансформаторный автомат
Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.
Механические КП
На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).
Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.
Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.
По тормозам проблем не отмечено.
Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.
Электрика
Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.
Итог
Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.
Читайте Matador Tech также в Яндекс.Дзен.
Комментарий отправлен
Ваш комментарий опубликован.
Провокационные или оскорбительные комментарии запрещены.