logo-mobile
29 декабря, 12:12
320(1)
0
Текст: Дмитрий Юрасов. Фото: ГАЗ, Ford Motor Company

1 января 1932 года официально вступил в строй крупнейший советский автозавод и крупнейшее предприятие за пределами США, выпускавшее автомобили Ford. Листаем страницы истории.

Почему Ford?

Завод, ставший пионером по-настоящему массового автопрома в нашей стране и кузницей кадров для всех предприятий отрасли, появился на свет благодаря сталинской программе индустриализации. Одним из ее важнейших пунктов был план строительства четырех огромных заводов, трех тракторных (в Сталинграде, Харькове и Челябинске) и одного автомобильного, в Нижнем Новгороде. Сделать это в сжатые сроки без зарубежных партнеров было невозможно, и таковых решили искать за океаном, где автомобилестроение развивалось особенно активно. Тогда между СССР и США еще не было дипломатических отношений, роль посольства играла специально созданная в Америке компания «Амторг» — ее сотрудники и вели переговоры с потенциальными партнерами.

Наиболее привлекательным из них показался Ford, и тому было несколько причин.

Во-первых, сыграл свою роль конвейер: вопреки расхожему мнению, Генри Форд (Henry Ford) не был его изобретателем, но он одним из первых смог удачно внедрить данную технологию. Помимо повышения производительности и снижения себестоимости, она сильно снижала требования к квалификации рабочих, что было немаловажно при тогдашней ситуации с кадрами.

Во-вторых, Форд был одним из немногих, кто предлагал создать производство полного цикла, без необходимости закупок комплектующих у сторонних поставщиков, — последнее уже тогда было обычной практикой для Детройта, но категорически не подходило для нас.

Наконец, Ford в то время проводил политику глобальной экспансии, и у него уже были заводы в Великобритании, Японии, Аргентине, Австралии и Германии, хотя и не такие крупные, как тот, который планировалось построить в советской России.

Генри Форд и Model T. Фото 1922 года

Кстати, теплые отношения Форда с руководством нацистской Германии позднее весьма своеобразно отразились на судьбе ГАЗа, но в конце 1920-х годов об этом еще никто не думал. Американская компания предложила чрезвычайно выгодные условия сделки, и весной 1929 года было достигнуто соглашение о строительстве завода мощностью 100 тысяч автомобилей в год в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом. В порядке компенсации за техническую помощь советская сторона обязалась в течение четырех лет закупить у «Форда» комплектных автомобилей и комплектующих на сумму, эквивалентную стоимости 72 тысяч машинокомплектов. 31 мая был подписан договор о сотрудничестве, с американской стороны его подписал лично Генри Форд.

Ford A с кузовом фаэтон образца 1928 года

Впрочем, еще в марте 1929-го в Москву были доставлены для всестороннего изучения автомобили Ford моделей А и АА образца 1927 года, которые должен был выпускать ГАЗ. Легковушка и полуторатонный грузовик, унифицированные по шасси, силовому агрегату и даже по передней части кузова, имели простую и надежную конструкцию с рамой, зависимой рессорной подвеской всех колес (причем впереди была одна поперечная рессора) и 3,3-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., потреблявшим низкооктановый бензин. Разумеется, нас интересовали в первую очередь грузовики: уже в начале 1930 года на нижегородском заводе «Гудок Октября» началась, как сейчас говорят, отверточная сборка Ford AA, а первый НАЗ-АА (марка ГАЗ появилась чуть позже) сошел с конвейера нового завода 29 января 1932 года.

Как закалялся ГАЗ

Но вернемся в 1929 год, когда сразу после подписания соглашения началась мобилизация персонала для командировки в Америку. Отдельный пункт договора предусматривал допуск на фордовские заводы советских специалистов в количестве 50 человек (по факту его удалось увеличить почти вчетверо), с возможностью посещать все цеха, отделы и лаборатории. 20 июля в Детройт выехала первая группа инженеров, которые были размещены в пансионатах Дирборна, и сам Генри Форд проявлял отеческую заботу о своих подопечных, регулярно справляясь о состоянии дел в «русских коммунах».

Имел место и обратный процесс: на фоне Великой депрессии в США росло коммунистическое движение, и многие американские рабочие и специалисты с удовольствием поехали в Советский Союз. В так называемом Американском поселке была организована коммуна «Цемент», где был даже пионерский отряд из 25 юных американцев, а после окончания строительства некоторые рабочие остались на заводе.

Архитектурный проект ГАЗа, как и упомянутых тракторных заводов, разрабатывало американское бюро Альберта Кана (Albert Kahn), которого называют архитектором Детройта, поэтому заводские корпуса получились похожими на предприятия Ford и General Motors. Кстати, в том же стиле были выполнены многие жилые дома старой постройки, до сих пор стоящие на территории Автозаводского района Нижнего Новгорода, а вот авторство еще одного здания, чуть более позднего, неизвестно.

Это заводская поликлиника, которая на виде сверху напоминает не что иное, как эмблему немецких нацистов, демонстрацию которой запрещают наши законы. Как ни странно, эта особенность обнаружилась слишком поздно, и часть одного из крыльев снесли, но это не сильно помогло, сходство осталось. Одна из городских легенд гласит, что архитектор-немец почти за десять лет до начала войны специально обозначил таким образом ориентир для бомбардировщиков.

Сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых ГАЗ М-1 «Эмка»

Есть и другая легенда, также вполне правдоподобная, и даже с упоминанием имени некого Леопольда Финка (Leopold Fink). Специалист из Германии проектировал подземные коммуникации автозавода, позднее руководил одним из отделов, а в 1937 году был выслан из СССР, и лишь в 1976-м кто-то из бывших коллег якобы увидел фото этого самого Финка в немецкой генеральской форме.

Так или иначе, летом 1943 года ГАЗ подвергся серии страшных бомбардировок, от которых его не спасли ни маскировка, ни хитрость в виде ложного объекта — муляжа завода, построенного на другом берегу Оки. Предприятие почти сравняли с землей, но производство не прекращалось: легкие танки и американские грузовики из комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу, собирали практически в чистом поле. А через 100 дней благодаря титаническим усилиям основные цеха были восстановлены, возобновился выпуск бронеавтомобилей БА-64, комплектующих, боеприпасов.

Бронеавтомобили БА-64

С другой стороны, если бы не война, едва ли в столь сжатые сроки могли появиться на свет внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67, положившие начало важнейшему направлению в нашем автопроме, а также полноприводный ГАЗ-61, первый в мире серийный легковой вездеход. Его построили на базе ГАЗ-М1 (в просторечии — просто «эмка»), пришедшего на смену ГАЗ-А и уже довольно существенно отличавшегося от американского аналога, Ford B. А с появлением послевоенной «Победы» ГАЗ-20 можно было смело говорить о формировании собственной конструкторской школы, несмотря на то, что без сравнения с зарубежными аналогами советские автомобилестроители обойтись не могли.

Заграница не помогла

Два послевоенных десятилетия оказались для ГАЗа периодом расцвета: за «Победой» последовала красавица «Волга» ГАЗ-21, внедорожник ГАЗ-69 стал первой моделью Ульяновского автозавода, появились представительские ГАЗ-12, он же ЗиМ, и «Чайка» ГАЗ-13. Но главным направлением, как и прежде, оставались грузовики: неутомимый труженик ГАЗ-51, его преемник ГАЗ-53 с двигателем V8, непревзойденный вездеход ГАЗ-66 — на них и их производных держалась советская экономика, а позднее — и российская.

Грузовик ГАЗ-51

«Волга» ГАЗ-21 образца 1956 года

А вот вторая «Волга» ГАЗ-24 символизировала начало упадка, хотя поначалу так не казалось: удачный дизайн с большим запасом прочности, ряд технических новшеств, востребованность на некоторых экспортных рынках… Однако конкурентоспособность во многом базировалась на дешевизне, а техническое отставание от пресловутых зарубежных аналогов стало очевидным: у «Фордов» конца 1960-х уже были автоматические коробки передач, усилители руля, дисковые тормоза и прочие новшества.

Одной из причин застоя стал запуск в 1966 году Волжского автозавода: новый проект массового автомобиля, реализованный совместно с «Фиатом», оттянул на себя внимание и финансирование, и та же «24-я», разработка которой велась с конца 1950-х годов, встала на конвейер лишь в 1970-м. А на следующих поколениях «Волги» был фактически поставлен крест: пережив бесчисленное количество модернизаций, модель с трудом дотянула до двадцать первого века, на излете карьеры окончательно утратив престижный статус и сдавшись под натиском иномарок.

Последняя версия на базе ГАЗ-24 называлась ГАЗ-3110. Она окончательно покинула конвейер лишь в 2005 году

Несостоятельными оказались и попытки реинкарнации «Волги», предпринятые на рубеже веков, уже в условиях капитализма. Тогда «легковой» политикой завода (как, впрочем, и страны) руководили мечтатели-реформаторы, и семейство моделей 3103/3104 вышло мертворожденным, а модель ГАЗ-3111, получившую статус серийной, удалось выпустить тиражом чуть более 400 экземпляров.

Провалилась и попытка сотрудничества с «Фиатом», в рамках которого планировалось собирать в Нижнем Новгороде бюджетные модели Palio и Siena бразильской разработки, не вышли за рамки экспериментальных собственные проекты внедорожников «Атаман» и «Комбат». Возможно, оптимальным вариантом в тех условиях могла бы стать осторожная модернизация платформы старой доброй «Волги» с уклоном в коммерческую тематику, как поступил тогда Ижевский автозавод со своей «Одой», но история не знает сослагательного наклонения.

Грузовичок «Газель» стал одним из символов нового российского капитализма в 1990-х

К счастью, грузовыми автомобилями всегда занималось отдельное подразделение завода, причем его деятельность была приоритетной, а идеологи — более здравомыслящими. Впрочем, кто знает, как сложилась бы ситуация и здесь, если бы не счастливый билет в лице «Газели», появившейся в нужное время в нужном месте, — хотя этим местом, в принципе, мог бы стать и не Нижний Новгород. В конце 1980-х годов рассматривались варианты размещения производства перспективного грузовика-полуторки и в Ульяновске, и в Брянске, и даже в азербайджанском Кировабаде, но окончательный выбор был сделан в пользу ГАЗа. Говорят, не последнюю роль в этом сыграл Николай Пугин, тогдашний министр автомобильной промышленности, позже возглавивший завод. Это отдельная история, но «Газель» и поныне «вывозит» предприятие, многие корпуса которого до сих пор выглядят почти как 90 лет назад.

Больше об исторических моделях ГАЗа:
Статьи
1 ноября 2019, 12:57
За нашу Победу
Статьи
12 октября 2020, 11:31
Как ЗИМ стал машиной времени
icon_comment
1

#История